Czy zatem wielbiciele ryczących silników mają już załamywać ręce, a właściciele stacji paliw mają zacząć myśleć o zmianie biznesu? Na pierwsze pytanie odpowiedź brzmi: niekoniecznie, na drugie: jak najbardziej. Ale po kolei.
To tylko deklaracja zakazu sprzedaży, ale…
Trzeba zacząć od samego dokumentu, pod którym podpisała się Polska i 37 innych krajów. „Jako przedstawiciele rządów, firm i innych organizacji mających wpływ na przyszłość branży motoryzacyjnej i transportu drogowego, zobowiązujemy się gwałtownie przyspieszyć przejście na pojazdy zeroemisyjne, by osiągnąć cele Porozumienia Paryskiego” – brzmi pierwsze zdanie. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie przypis: „Ta deklaracja nie jest prawnie zobowiązująca i skupia się na poziomie globalnym”. Słowem: wykazujemy dobrą wolę, by przynajmniej pomyśleć o zmniejszeniu emisji samochodowych, ale do niczego się tak naprawdę nie zobowiązujemy. Dlatego kolejne zdania z deklaracji należy traktować z dystansem, ale warto je poznać, bo raczej prędzej niż później zmiany klimatyczne i społeczne wymuszą realizację co najmniej części pomysłów zawartych w owym dokumencie.
Najwięcej emocji wzbudzi na pewno punkt A.: „Jako rządy, będziemy zmierzać do tego, by wszystkie nowe sprzedawane samochody były pojazdami zeroemisyjnymi – do 2040 r. albo wcześniej, i nie później niż do 2035 r. na rynkach wiodących”.
I nawet jeśli sama Polska ociągałaby się z wprowadzeniem zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych, to w deklaracji jest także punkt D., w którym podpisani pod nią producenci samochodów też deklarują, że do 2035 r. na czołowych rynkach będą sprzedawać wyłącznie auta zeroemisyjne (już nawet nie hybrydy czy hybrydy plug-in).
Producenci aut mają już teraz silny bodziec, by przechodzić na auta elektryczne, bo za każde wyprodukowane auto spalinowe muszą płacić dodatkowe opłaty. Ale gdyby mimo to próbowali się migać, w deklaracji znalazło się też zobowiązanie instytucji finansowych, które jako akcjonariusze i kredytodawcy mają skłaniać firmy motoryzacyjne do przejścia na zieloną stronę mocy. Deklarację podpisali też ubezpieczyciele (którzy prawdopodobnie będą stosować preferencyjne stawki dla aut zeromisyjnych) oraz władze lokalne, które mogą wydzielać strefy, do których nie wjadą samochody spalinowe (co już się przecież dzieje).
Wystarczy rzut oka na państwa-sygnatariuszy deklaracji, by wiedzieć, że nie ma tam krajów, które żyją z produkcji albo montażu samochodów (Polska pod tym względem jest wyjątkiem). Nie znajdziemy tu więc Niemiec, Francji, Włoch, Czech, Słowacji, Rumunii, Węgier. Na liście koncernów motoryzacyjnych też widać spore luki: jest Fort, GM, Jaguar Land Rover, Volvo czy Mercedes-Benz, ale próżno szukać tu Volkswagena, koreańskiego Hyundaia, Toyoty czy Stellantisa (koncern grupujący wiele znanych marek amerykańskich, włoskich i francuskich).
Czy to znaczy, że całą deklarację należy zignorować? Zdecydowanie nie. Jeśli nie deklaracja polityczna ze szczytu, to warunki finansowe albo wewnętrzne zobowiązania sprawią, że taki zakaz prędzej czy później zostanie wprowadzony. I tak: Wielka Brytania już od 2030 r. zamierza zakazać sprzedaży nowych aut spalinowych, a od 2035 r. – hybrydowych. Niemiecki parlament już wcześniej zobowiązał się do wdrożenia zakazu od 2030 r. Podobnie Dania, Islandia, Indie, Izrael, Holandia, Szwecja, Singapur. Lista państw planujących podobny zakaz od 2035 lub 2040 r. jest długa. Ba, Norwegia planuje odejście od prywatnych aut spalinowych już za 4 lata (nowe samochody firmowe będą mogły mieć silniki spalinowe jeszcze do 2035 r.). Norwegia już teraz jest elektrycznym eldorado (we wrześniu prawie 80 proc. sprzedanych nowych aut miało baterie), ale to zasługa hojnych dotacji i braku problemów z tanią i zieloną energią do zasilania tych aut (ponad 90 proc. energii w Norwegii dostarczają elektrownie wodne).
Wszystko wskazuje na to, że silniki spalinowe w samochodach mają szansę podzielić los węgla w energetyce – od kilku lat nie sposób nawet sfinansować żadnej nowej inwestycji węglowej, bo banki i fundusze inwestycyjne nie chcą na to pożyczać pieniędzy. Boleśnie przekonał się o tym rząd PiS, próbując wybudować nowy węglowy blok w elektrowni Ostrołęka. Po latach przygotowań i przepaleniu 1,5 mld zł trzeba było zburzyć częściowo wzniesioną konstrukcję.
Odejdziemy od diesla i benzyny. I co dalej?
Oczywiście przejście na transport zeroemisyjny nie odbędzie się z dnia na dzień. Po pierwsze, dlatego, że po drogach jeżdżą miliony aut spalinowych. Po drugie, dlatego, że gdyby wszyscy nagle przesiedli się do samochodów elektrycznych, zafundowalibyśmy sobie blackout.
Jeśli więc jeździsz w miarę nowym samochodem spalinowym albo przymierzasz się do jego kupna, bez obaw, jeszcze przez co najmniej dekadę, półtorej, będziesz mógł to zrobić. Potem, nawet jeśli nie będzie formalnego zakazu, producenci stopniowo będą zapewne wycofywać auta z silnikami spalinowymi. Kilku dużych producentów już podało orientacyjne daty, kiedy przestaną prezentować nowe dymiące modele albo przynajmniej kiedy przestaną opracowywać nowe silniki na benzynę lub olej napędowy. Nadal jednak będzie można kupować i sprzedawać auta używane. Używane samochody spalinowe będą też jeździć wciąż po drogach, więc nie należy się obawiać, że nie będzie ich gdzie zatankować (patrząc na obecne ceny paliwa, martwić się raczej należy, ile to będzie kosztować).
Ale właściciele stacji paliw na pewno powinni zacząć myśleć o bardziej perspektywicznym biznesie. Pytanie tylko, na co postawić. Na razie producenci oferują głównie auta elektryczne, i to właśnie elektryczne stacje ładowania wydają się przyszłością. Ale kto wie, może za kilka lat producenci postawią na samochody wodorowe? W istocie jest to również auto elektryczne, tyle że zamiast dużej i ciężkiej baterii ma ogniwa paliwowe generujące prąd ze spalania wodoru. Produktem końcowym tej reakcji jest… woda. Ale do popularyzacji aut wodorowych (na razie w ograniczonej ofercie ma je w zasadzie tylko Toyota i Hyundai) potrzebna jest infrastruktura, czyli stacje „tankowania” wodorem i sensowne metody produkcji czystego wodoru.
Właściciele aut elektrycznych na baterie pod tym względem mają lepiej – stacje ładowania powstają coraz szybciej i są w to zaangażowane zarówno duże firmy, jak i wielkie pieniądze (także unijne). Problemem jest raczej sama technologia i źródła generowania prądu. Obecne baterie pozwalają przejechać na prądzie nawet 500-600 km, ale samochody o takich możliwościach są ogromnie ciężkie (nawet ponad 2 tony), a sam zasięg waha się w zależności np. od temperatury powietrza. No i samo ładowanie to też loteria: w zwykłej ładowarce domowej musi trwać co najmniej kilka godzin. Na szybkich ładowarkach z prądem stałym jest lepiej, ale w marketingowe obietnice typu „w 20 minut do pełna” raczej nie ma co wierzyć: tak duży prąd zapewniają tylko nieliczne ładowarki. A jeśli z tej samej jednocześnie korzysta inny kierowca, z 20 minut robi się godzina…
Osobnym problemem jest to, skąd brać prąd do ładowania aut elektrycznych. Na razie to jeszcze rynkowa nisza, ale co będzie, kiedy klienci naprawdę rzucą się do zakupów albo nie będą mieli innych samochodów do wyboru? W Polsce zamiana floty 20 mln aut spalinowych na elektryczne spowodowałaby dziś blackout. Zresztą, jakim zyskiem byłoby zwiększone generowanie prądu do aut elektrycznych w kraju, gdzie 70 proc. energii elektrycznej powstaje z węgla? Aby na poważnie rozważać elektryczną rewolucję na drogach, musimy przeprowadzić rewolucję energetyczną: odejść od węgla, zwiększyć zasilanie z odnawialnych źródeł energii, a przede wszystkim uruchomić co najmniej jedną elektrownię jądrową.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS