ABS w motocyklu, czyli hamowanie wbrew fizyce [TEST]

Wita nas mglisty, zimny i deszczowy dzień. Jesteśmy w boksie Circuit Paul Ricard w Le Castellet w południowej Francji. Niewątpliwie pogoda nie sprzyja pogoni za ułamkami sekund. Dlatego mamy inny plan. Wyczailiśmy, że obok nitki toru znajduje się idealnie okrągły plac z asfaltem o kiepskiej przyczepności. To oraz chłód sprzyja naszym planom. Chcemy porównać cztery ABS-y w sytuacjach, kiedy są najbardziej potrzebne.

Jest wśród nas gość, który żadnych wyzwań się nie boi, dlatego będzie dziś naszym jeźdźcem testowym. Zadania, którym musi dziś podołać, nie są łatwe. Otóż ma rozpędzić się na motocyklu, wejść w zakręt na kolanie (złożenie pod kątem 40^O) i wtedy ostro dać po heblach. Przy czym musi szybko i do oporu zacisnąć klamkę.

Oczywiście takie hamowanie w złożeniu stoi w sprzeczności z zasadą obowiązującą zwykłych motocyklistów: że hamować należy płynnie, precyzyjnie dozując siłę hamowania. Ale czego nie robi się dla nauki! Innym uzasadnieniem złamania tej zasady jest to, że w razie sytuacji podbramkowej na drodze decyzję musisz podjąć w ułamku sekundy, a wtedy instynktownie chwytasz klamkę i ściskasz ją ze wszystkich sił.

Nawet najlepsze systemy bezpieczeństwa nie zastąpią logicznego myślenia podczas jazdy.

Kiedy popatrzysz na taką sytuację z czysto fizycznego punktu widzenia, od razu wiesz, że hamulce ze standardowym ABS-em nie poradzą sobie z takim wyzwaniem. Niekiedy wystarczy 30-procentowe pochylenie podczas awaryjnego hamowania, by uślizg przedniego koła doprowadził do gleby. Jak uchronić się od tego nieszczęścia? Jedynym ratunkiem jest ABS zmieniający charakterystykę działania w zależności od kąta złożenia maszyny, który nazywamy ABS-em na winkle. Tym, co odróżnia ABS na winkle od klasycznego, jest małe pudełko, w którym mieści się żyroskopowy czujnik (IMU = Inertial Measurement Unit), mierzący pochylenie maszyny.

Wystarczy teorii. Znacznie ważniejsze od niej jest to, jak cztery systemy dwóch największych producentów (Bosch i Continental) funkcjonują w praktyce. Obie firmy proponują prostszy oraz bardziej skomplikowany system, przy czym każdy z nich ma funkcję na winkle. I w Boschu MSC plus, i w Continentalu MK100 MAB zadanie odczytania ciśnienia w układzie hamulcowym spoczywa na pojedynczym czujniku. MSC Enhanced oraz MK 100 MIB EVO mają po cztery czujniki ciśnienia i funkcję sterowania ciśnieniem również w drugim obwodzie hamulcowym.

Uchylając nieco rąbka tajemnicy – wnioski z naszego testu są dość proste: ABS 3 w Ducati czy tryb Road w KTM-ie są tak zestrojone, by zapewnić motocykliście jak największe bezpieczeństwo. W tych ustawieniach systemy nie działają brutalnie, droga hamowania na prostej jest długa, ale jeszcze do zaakceptowania. W zakręcie w każdej sytuacji poradzi sobie nawet początkujący, choć niewątpliwie naje się strachu. Jeśli przeskoczysz o jeden stopień w górę, wkroczysz w zakres ustawień dla zaawansowanych, którzy nie wystraszą się stoppie i mają doświadczenie torowe (ABS mode 2 w Ducati). Dla odmiany sportowe BMW S 1000 RR ma częściowo zintegrowany ABS od Continentala i jest to świetnie zestrojony system – uniwersalny, ale też piekielnie skuteczny. I o to w tej sprawie chodzi!

Warto pamiętać, że gdy podczas jazdy jedną z testowanych maszyn włączysz jeden z ekstremalnych trybów – Race, Track czy Supermoto – spowodujesz, że funkcja na winkle zostaje wyłączona, czyli wrócisz do motocyklowych korzeni w zakresie operowania hamulcami.

Co oznaczają poszczególne tryby ABS

Zobacz również: skoro jesteśmy przy tematach technicznych zobaczcie jak zmienił się ABS przez lata. Porównujemy system pierwszej generacji z najnowszym. 

Reakcja

0%0Pozytywnie0%0Neutralnie 0%0Negatywnie

Twoje emocje

0%0Lubię to!

0%0Super0%0Ekscytujący 0%0Ciekawy0%0Smieszny0%0Smutny0%0Wściekły0%0Przerażony0%0Szokujący0%0Wzruszający0%0Rozczarowany0%0Zaskoczony

Co sądzisz?

0%0Prawda0%0Manipulacja0%0Fake news

0

0Ulub

Oryginalne źródło ZOBACZ