Wbrew powszechnym opiniom, nie we wszystkich przypadkach silniki benzynowe są prostymi w budowie konstrukcjami, które nie sprawiają problemów i nie generują nadprogramowych kosztów użytkowania.
Zwłaszcza wśród nowoczesnych, doładowanych benzyniaków znajdziemy wiele jednostek borykających się z licznymi wadami konstrukcyjnymi, zaskakująco szybko przyczyniającymi się do awarii i wysokich kosztów. Oto lista silników spalinowych, na które trzeba uważać.
VAG – 1.4 TSI EA111
Ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszy się małolitrażowa jednostka koncernu VAG – 1.4 TSI. Mechanicy szczególnie odradzają zakup silników z pierwszych lat produkcji. Początkowo generowała 122-125 KM, korzystając z turbodoładowania, lub 160-180 KM – w tym przypadku producent zastosował doładowanie kompresorem i turbosprężarką. Niezależnie od wersji, napęd rozrządu realizowany jest nietrwałym łańcuchem. Zastosowano też bezpośredni wtrysk paliwa. Najpoważniejszym problemem jest wspomniany łańcuch rozrządu, szybko się rozciąga, a nawet zrywa. Jedynie częstsze wymiany oleju i kontrole kondycji łańcucha mogą ograniczyć ryzyko kosztownej awarii.
PSA – 1.6 THP 5FV
Kilkanaście lat temu na rynek trafiło wspólne dzieło inżynierów koncernu PSA i BMW. Doładowana jednostka 1.6 THP miała na celu zastąpić szereg wolnossących konstrukcji. Czterocylindrowy silnik dostał szesnastozaworową głowicę, napęd rozrządu realizowany łańcuchem, turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa. W zależności od wariantu generuje 156-270 KM. Póki jest sprawny, zapewnia dobre osiągi. Potrafi także rozsądnie obchodzić się z zawartością zbiornika paliwa. Największą wadą jednostki jest napęd rozrządu. Wadliwy napinacz łańcucha przyspieszał jego rozciąganie, zaburzał działanie zmiennych faz rozrządu i zmieniał skład prawidłowej mieszanki, co w dalszej kolejności prowadzi do gromadzenia się nagaru i zatykania zaworu EGR. Im młodszy wariant, tym ryzyko drogiej awarii maleje.
VAG – 2.0 TSI CAWB
Kolejnym silnikiem popularnym wśród marek koncernu VAG jest 2.0 TFSI. Jednostka obecna do dziś w ofercie Seata, Skody, Volkswagena i Audi, zachwyca elastycznością, dynamiką i wciąż niskim spalaniem przy rozsądnej jeździe. Wysoka moc i moment obrotowy tylko wywołują uśmiech u kierowcy – 200-300 KM to wartości więcej niż wystarczające nawet w ciężkim Audi A6. Szczególnie odradzane są silniki z pierwszych serii korzystających z łańcucha rozrządu, bezpośredniego wtrysku paliwa i doładowania. Podobnie jak w innych motorach z rodziny TSI/TFSI, ogromnym problemem jest niska trwałość łańcucha rozrządu, który szybko się rozciąga. Co gorsza, producent zastosował zbyt mało wydajne pierścienie tłokowe. W efekcie, nawet sprawny egzemplarz zużywa pokaźne ilości oleju silnikowego.
CZYTAJ TAKŻE: Pierwsze Ferrari z 6-cylindrowym silnikiem
BMW – 4.4 BiTurbo N63
Na szczycie gamy silnikowej BMW od przeszło dwunastu lat znajduje się potężny, ośmiocylindrowy silnik 4.4 V8 Biturbo serii N63. Motor trafiał pod maski chociażby modeli X5, X6, serii 5, 6 czy 7. W zależności od modelu i wersji generuje od 408 do przeszło 600 KM. Dwie dostępne turbosprężarki mają stałą geometrię łopat. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa i rozrząd napędzany łańcuchem. Kolektory wydechowe wraz z turbosprężarkami zainstalowano pomiędzy rzędami cylindrów. Wszystko dla zmniejszenia gabarytów jednostki. Niestety, taka budowa sprawia ogromne problemy z nadmiernym nagrzewaniem się silnika. Dodatkową bolączką jest układ wtryskowy. Producent kilkanaście razy modyfikował wtryskiwacze. Przelewały paliwo, co prowadziło do przedostawania się benzyny do układu smarowania. Efektem tego zjawiska jest słabsze smarowanie silnika.
Porsche – 4.5 Turbo M48
W ofercie Porsche Cayenne pierwszej generacji pracują między innymi jednostki 4.5 i 4.5 V8 Turbo o mocy 340 i 450 KM. Wolnossący i doładowany wariant zachwyca osiągami, elastycznością i dźwiękiem pracy zwłaszcza pod obciążeniem. O ile trwałość turbosprężarki zależy od sposobu eksploatacji i dbałości właściciela (regeneracja to koszt około 2000 złotych), o tyle z wadą fabryczną niewiele jesteśmy w stanie już zdziałać. Zastosowane tuleje tłokowe wykonano z delikatnego materiału, mającego skłonność do pękania. Usterka objawia się dużym hałasem pracy silnika i pokaźnym zużyciem oleju silnikowego. Naprawa pochłonie kilkanaście tysięcy złotych.
PSA – 2.0 HPI RLZ
Pod maską między innymi Citroena C5 pierwszej generacji przez 3 lata oferowano nowoczesną jednostkę 2.0 HPI. Na papierze, silnik prezentuje się doskonale. Cztery cylindry, szesnastozaworowa głowica i bezpośredni wtrysk paliwa. Tak skrojony zestaw generuje 140 KM i 192 Nm. Sprawny cechuje się wysoką kulturą pracy i elastycznością. Wbrew zapewnieniom producenta, motor nie jest oszczędniejszy od odpowiednika z wtryskiem pośrednim, ani nie zapewnia lepszej dynamiki. Silnik często przechodzi w tryb awaryjny, ograniczając moc i spalając pokaźne ilości paliwa. Przyczyną może być zabrudzony EGR, zanieczyszczone paliwo, problemy z sondą lambda czy katalizatorem.
VAG – 2.0 FSI BLX
W 2004 w ofercie koncernu VAG pojawiła się nowoczesna, wolnossąca jednostka … czytaj dalej
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS