Marczyk: Wierzę w swoją prędkość

Mikołaj Marczyk i Szymon Gospodarczyk zdobyli w 2019 roku mistrzostwo Polski. Po triumfie w RSMP przyszła pora na awans do FIA ERC. Z powodu pandemii koronawirusa Polacy czekali na rozpoczęcie rywalizacji do trzeciej dekady lipca.

Duet Orlen Team wystąpił w pięciu rajdach. Najwyżej – na czwartej pozycji w klasyfikacji ERC – ukończył Rally Fafe Montelongo. W końcowym rozrachunku Marczyk i Gospodarczyk uplasowali się na ósmym miejscu. Łodzianin był czwarty wśród juniorów do lat 28, dysponujących samochodami kategorii Rally2.

Z Mikołajem Marczykiem porozmawialiśmy o wyjątkowych okolicznościach roku 2020, jeździe po szutrze, towarzyskiej śmietance europejskiego czempionatu i oczekiwaniach na rozpoczynający się 77. Rajdem Polski sezon FIA ERC 2021.

Motorsport.com [M.com]: – Z wiadomych względów rok 2020 kojarzony będzie w sposób jednoznaczny. Dla ciebie był jednak wyjątkowy z zupełnie innych – milszych – przyczyn. Po zwycięstwie na domowych trasach rozpocząłeś kolejny etap swojej kariery. Jak z perspektywy czasu zerkasz na ten pierwszy sezon w Europie?

Mikołaj Marczyk [MM]: – Sezon 2019 zakończył się dla nas bardzo dobrze. Zostaliśmy mistrzami Polski. Projekt Skoda Polska Motorsport dobiegał końca. Marzenia były takie, aby wystartować w mistrzostwach Europy. To już samo w sobie było sporym wyzwaniem. W RSMP, odkąd rozpocząłem starty, większość rajdów była „wysłupkowana”, wyasfaltowana i miała pomiędzy 100 a 120 kilometrów.

– Mistrzostwa Europy mają około 200 km i są bardzo zróżnicowane. Awans wymagał pozyskania nowego partnera naszych startów. To też spore wyzwanie dla kierowcy. Auto również było poniekąd nowe, ponieważ wsiadaliśmy po raz pierwszy do Skody Fabii Rally 2 evo. Mimo że z zewnątrz rajdówka wygląda podobnie, kierowca wyczuwa sporą różnicę. Zanim nadeszła pandemia, miałem już przed sobą duże zmiany.

– We wrześniu 2019 roku wystartowaliśmy po raz ostatni w imprezie rangi mistrzostw Polski. Był to Rajd Śląska. W marcu 2020 ogłoszone zostały plany PKN Orlen i Orlen Team. Wtedy stało się jasne, że wystartujemy w mistrzostwach Europy. Mieliśmy rozpocząć sezon pod koniec marca od Rajdu Azorów. Wszystko zaczęło się przesuwać i ruszyliśmy dopiero w końcówce lipca. Do wszystkich trudności doszło również to, że łącznie nie ścigałem się dziesięć miesięcy. Tyle dzieliło Rajd Śląska od Rally di Roma Capitale, który inaugurował sezon FIA ERC.

– Tę przerwę niewątpliwie dało się odczuć. Pierwszy rajd był bardzo trudny. Chcieliśmy dojechać do mety. Zresztą sama lista zgłoszeń budziła podziw. Rajdy się „wzmocniły”. Przez to, że odbywało się ich mało, wszyscy skupiali swoje siły na tych rajdach, które ruszyły. W mistrzostwach Europy mieliśmy przecież Craiga Breena, Olivera Solberga, Madsa Ostberga czy Andreasa Mikkelsena. To zawodnicy, których na przestrzeni ostatnich lat rzadko można było spotkać w tym czempionacie.

– Jak zapamiętam sezon? Trochę jako nowe otwarcie i przemianę. Było też długie oczekiwanie, a potem intensywny sezon rajdowy. To było też wyzwanie pod kątem finansowym. Nastąpiła kumulacja wydatków w krótkim okresie. W mojej ocenie łatwiej jest obsłużyć i kontrolować starty na przestrzeni całego roku, niż nagle w cztery miesiące wystartować w pięciu rajdach.

– Uważam, że to był dobry rok, choć nie widać tego aż tak bardzo w wynikach. Rezultat w klasyfikacji generalnej nie był może imponujący – ósme miejsce. Czwarte w juniorach wygląda jednak już lepiej. Jednak to, o ile musieliśmy z Szymonem jechać szybciej, by łapać się w mistrzostwach Europy w dziesiątkę „generalki”, w porównaniu do tempa dającego pierwsze miejsce w Polsce, to ogromna różnica. Tego za bardzo nie było widać w wynikach, ale myślę, że się rozpędziliśmy. Oceniam to więc jako rok rozwoju. Miałem satysfakcję ze współpracy z SRT [Sports Racing Technologies]. Uważam, że wzmocniliśmy również relacje z partnerami, którzy rok temu rozpoczynali z nami współpracę. To ważne. Na początku każda strona „bada”, jak to będzie wyglądało, a drugi rok partnerstwa jest potwierdzeniem tego, że relacja poszła w dobrym kierunku.

M.com: – Jak wyglądało w twoim przypadku wejście do „światka” ERC? Nie chodzi o stronę sportową, tempo czy stopień trudności odcinków specjalnych. Jak – nazwijmy to – towarzysko się tam odnalazłeś? Sam powiedziałeś, że pojawiały się nazwiska z absolutnej rajdowej elity. Do tego rozpoczynaliście w Rzymie, gdzie dzięki paradzie przez miasto zawsze jest trochę tego dodatkowego prestiżu. Nowy zawodnik przyjmowany jest po przyjacielsku czy wszyscy zaczynają być ostrożni, ponieważ dochodzi nowy rywal?

MM: – Rajd di Roma Capitale to świetny przykład. Oczywiście fajne jest to, że przed startem do odcinka testowego stoi za tobą Adrien Fourmaux, a dwa auta przed jest Oliver Solberg, gdzieś tam dalej Aleksiej Łukjaniuk czy Andrea Crugnola. Cieszysz się i sam do siebie mówisz: „jest wysoko”. Pojawia się wielu gości szybszych od ciebie i nawet jeśli pojedziesz „wszystko”, okazuje się, że, na przykład, ośmiu było lepszych. Jednak często jest tak, że po 10 minutach jazdy na oesie, kilku zawodników jest w 3 sekundach. I jeżeli ktoś zerka tylko pod kątem uzyskanej przez nas pozycji, może nie czuć satysfakcji. Kibice mówią: „eee, ósmy”, ale gdy zacznie się to analizować, to wychodzi, iż to całkiem przyzwoite tempo na obecnym etapie naszego rozwoju.

– Szczerze mówiąc, my podczas „di Roma Capitale” nie mieliśmy dobrego tempa. Jechaliśmy głównie w drugiej dziesiątce. Były dwunaste czy siedemnaste miejsca na odcinkach. Atmosfera w drugiej dziesiątce jest bardzo dobra. Tam jest więcej „gentleman drivers” – tak bym to określił [śmiech]. Sami koledzy. Jeszcze wtedy, we Włoszech, co chwila ktoś się rozbijał, więc my – z racji dalekiej pozycji startowej – czekaliśmy często po około 40 minut na starcie. Są rozmowy, jest przemiło i wesoło. I to przyjęcie nowego zawodnika odbywa się trochę na zasadzie: „jeżeli nie jesteś zbyt szybki, to każdy jest twoim kolegą”. Powiedziałbym, że podobnie jest w RSMP. To chyba po prostu charakterystyczne dla sportu i relacji międzyludzkich.

– Natomiast potem przyszedł Rajd Lipawy i tam wygraliśmy przejazdy treningowe, a następnie zajęliśmy drugie miejsce na odcinku kwalifikacyjnym. Byliśmy za Nikołajem Griazinem, a przed Oliverem Solbergiem, Madsem Ostbergiem, czy Craig’iem Breenem. Przychodzi moment wybierania pozycji startowej i już wtedy konkurenci patrzą na ciebie inaczej. Już nie jesteś kolegą, któremu można powiedzieć wszystko. Zwłaszcza, że wyskoczyliśmy wtedy trochę znikąd. Wiadomo, że to tylko odcinek kwalifikacyjny, ale zawsze już trzeba zachować uwagę w stosunku do zawodnika, który na nim nieźle pojechał.

– Pojawiają się też naprawdę wyjątkowe chwile. Na przykład, gdy Petter Solberg zerka po inauguracyjnym odcinku Rajdu Węgier, na jakich oponach jechaliśmy, dopytuje jak było ustawione auto i gratuluje nam świetnej jazdy. Dla mnie, jako fana rajdów to niesamowite. Przeskok z Hondy Civic w mistrzostwach Śląska w 2016 roku, do sezonu 2020, kiedy gadam sobie z Petterem Solbergiem. To naprawdę spełnienie marzeń, choć jak zaczynasz jechać szybciej, atmosfera robi się trochę „sztywniejsza”. Myślę, że w absolutnym „topie” jest już bardzo poważnie, jeśli chodzi o regulaminy czy ewentualne protesty. Wszyscy się tam śledzą i obserwują.

M.com: – Wywodzisz się z kartingu, a – przyznajemy – w 2018 roku bardzo zaskoczyłeś nas na szutrach. Z zewnątrz wyglądało to świetnie, ale i to, co jest w rajdach najważniejsze, czyli stoper, również potwierdzał tezę, że było naprawdę dobrze. W jaki sposób tak szybko odnalazłeś się na luźnej nawierzchni?

MM: – Szczerze mówiąc, do dziś tego nie rozumiem [śmiech]. W 2018 roku bardzo pomógł nam Jarek Baran. Rajd Rzeszowski kończył wtedy asfaltową część sezonu i następowały potem „Elektreny” oraz „Polski”. Na Podkarpaciu nie do końca nam poszło, a wcześniejsze rajdy były takie słodko-gorzkie. Świdnica była dobra, a z kolei na Rajdzie Śląska mieliśmy awarię rajdówki.

– Pamiętam jedną z kolacji i analizy po Rajdzie Rzeszowskim. Wniosek był taki, że szans na tytuł już nie ma. Nadchodziły szutry, a co dobrego Mikołaj miał pokazać w tamtym sezonie, to już pokazał. Chodziło o to, byśmy nie dostali jakiegoś strasznego łomotu na szutrach.

– I ja żyłem z podobną myślą. Nawet trochę skreśliłem już w głowie te szutry. Jak mam szybko pojechać, skoro po „luźnym” praktycznie nie jeździłem. Przyszedł czas Elektrenów. Najpierw były testy. Nawet nieźle poszły, ale ja już miałem też trochę dosyć szybkiego jeżdżenia na testach. Przerabiałem to już w czasach Subaru. Na testach niby byłem szybki, a w rajdzie pojawiały się problemy.

– Na drugim lub trzecim odcinku specjalnym „Elektrenów” spadliśmy na dziób i rozbiliśmy chłodnicę. Okazało się, że w aucie mamy coś w rodzaju plasteliny i nią zakleiliśmy tę chłodnicę. Dolaliśmy wody i pojechaliśmy dalej. Szymon nie mógł uwierzyć, że to funkcjonuje [śmiech]. I taki był właśnie początek rajdu. Na koniec okazało się jednak, że wygraliśmy tę rundę w RSMP. Nie mieściło mi się to w głowie. Jednak był to dla mnie ważny sygnał, ponieważ gdyby dodatkowo szutry mi nie wychodziły, a na asfalcie w trudniejszych warunkach do końca sobie jeszcze nie radziłem, trudno byłoby obronić cały ten projekt i spełnić przede wszystkim swoje oczekiwania. Natomiast debiut na szutrze [w R5] i wygrana to jak nowe otwarcie. Pojawił się as w rękawie, zwłaszcza, że im wyżej, tym więcej szutrów w rajdach. W mistrzostwach Europy jest już pół na pół, a w WRC jest głównie szuter.

– Odniosłem wtedy wrażenie, że ta moja wyścigowa technika jazda – czysta i precyzyjna – jest korzystna w aucie Rally2 na szutrze. Te samochody nie premiują jazdy bokami, jak w przeszłości. Trzeba jechać spokojnie, precyzyjnie, zahamować i wrzucić auto w zakręt. I ja to czułem. Poślizg na szutrze w ogóle mnie nie stresował. A na asfalcie każdy poślizg niemal mnie wtedy przerażał. Na luźnej nawierzchni mi to tak nie przeszkadza. Mam teraz na koncie sześć rajdów po szutrze, a uważam, że moja prędkość jest taka sama, jak na asfalcie. Czuję, że mam predyspozycje do jazdy na szutrze, bo z dużo mniejszym doświadczeniem, jestem w stanie pojechać szybko.

M.com: – Mieliśmy okazję zapytać kilku polskich, utytułowanych kierowców, jak oceniają twoją jazdę. Wszyscy są pod dużym wrażeniem techniki, ale powtarzała się opinia, że za mało w tym zadziorności.

MM: – Bardziej nazwałbym to ofensywą, albo luźniejszym podejściem do zarządzania autem lekko ponad limitem. Przy dzisiejszych samochodach nie chodzi o szarpanie się za kierownicą tylko pewność ruchów. Brakuje mi tego na brudnym, podbijającym asfalcie. To są sekcje, w których najwięcej tracę. Bierze to się z tego, że całe życie spędziłem w kartingu halowym, gdzie warunki są wręcz sterylne i powtarzalne.

– Mam również nawyki z Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, gdzie na oesach było mnóstwo ograniczników cięć. Takiej sytuacji nie było dziesięć, czy dwadzieścia lat temu, kiedy rozwijali się Kajetan Kajetanowicz, Darek Poloński, Łukasz Habaj czy Łukasz Szterleja. Oni jeździli po trasach, na których był jeden wielki bałagan. Ja na czymś takim w ogóle nie umiem się odnaleźć i robię małe kroki w rozwoju tego aspektu jazdy. Gdy pojawiłem się w RSMP, brud był, powiedzmy, na dziesięciu zakrętach w skali całego rajdu. Dlatego z moją wyścigową linią jazdy szybko złapałem dobre tempo. Trafiłem do zespołu Subaru i od razu w Świdnicy ścigałem się z Marcinem Słobodzianem, który miał większe doświadczenie w takim samym aucie.

– Można powiedzieć, że w niektórych aspektach jazdy mam bardzo dobre parametry wyjściowe, wywodzące się z kartingu, a w innych obszarach „leżę”. Podciągam więc te aspekty, bowiem w rajdach trzeba być mocnym we wszystkich obszarach. W niektórych imprezach takie braki nie są widoczne, ale, na przykład, na Węgrzech, czy na Rajdzie Barum już to wychodzi. Tam jedzie się na slickach po bardzo zabrudzonych drogach. W takich warunkach jestem zagubiony, łapię kapcie i denerwuję się, tracąc też pewność. Tu potrzebne jest bardziej ofensywne podejście, ale sądzę, że przyjdzie to wraz z doświadczeniem. Nie mam takiego kłopotu na szutrze. Dla niektórych ta jazda wygląda jak szaleństwo, ale wiem, co dzieje się z samochodem i jak zareaguje zawieszenie.

– Generalnie lubię jak najszybciej przejechać samochodem z punktu A do B, to daje mi satysfakcję i zrobię wszystko, aby wygrać z innymi, ale niekoniecznie podążając na limicie. Ja nie będę wygrywał rajdów z przewagą dwóch minut. Chodzi o to, żeby pojechać tak wolno, jak się da, żeby wygrać. Wiem, to nie jest styl Colina McRae’a. W mojej jeździe jest dużo analizy.

M.com: – Robiąc relacje z rund RSMP i rozmawiając z tobą na metach oesów, odnieśliśmy wrażenie, że jeśli nie wyszedł ci pierwszy lub drugi oes – niezależnie od przyczyny – trudno ci było potem wejść w odpowiedni rytm i odzyskać pewność siebie. To mylna obserwacja czy zdarzały się takie sytuacje?

MM: – W rajdach ważna jest psychika kierowcy i to, jak układa on sobie wszystko w głowie. To trudny temat. Ja, jeśli czegoś nie wiem, nie mam doświadczenia czy pewności, bardzo często jadę sporo poniżej swoich możliwości. Nie wiem, może to ze względu na bezpieczeństwo, szacunek do ryzyka, który w sobie mam. Nie chciałbym zrobić krzywdy kibicom stojącym przy drodze. Szymon też powierza przecież swoje życie w moje ręce. Ten sport może być niebezpieczny. Ja wolę iść tą ścieżką kroczek po kroczku. Teraz jest to już mniej odczuwalne, ale faktycznie, jeżeli coś wytrąciło mnie z równowagi i jakichś tam wewnętrznych ustaleń – było na przykład dużo za szybko w jednym miejscu – od razu zacząłem się zastanawiać, co jeśli kolejny zakręt również jest źle opisany. Traciłem więc tempo, traciłem pewność.

– Czy była konkretna i ścisła korelacja między pierwszym oesem a dalszą częścią rajdu? Bywało różnie. Nie oceniłbym też, że pod względem taktyki czy strategii mam słabą głowę. Nie poddaję się ani nie załamuję. Wydaje mi się, że jestem waleczny, jednak tracę pewność, gdy, na przykład, auto nie pracuje w odpowiedni sposób. Tracę na tym więcej niż inni zawodnicy.

– 2018 rok. Zaczęliśmy dobrze „Świdnickim”. Wygraliśmy nawet Power Stage. Natomiast na Dolnym Śląsku dzień kończyliśmy na drugim miejscu, a następnie się rozbiłem. Mój błąd. Jednak to sprawiło, że cały kolejny rajd – Nadwiślański – nie byłem pewny. Konkurencja pozwoliła dojechać na wysokiej pozycji, więc nie wyszło to bardzo źle. W Rajdzie Śląska – o czym już mówiłem – szło nam bardzo dobrze, prowadziliśmy od startu, aż do siódmego odcinka, ale urwały nam się szpilki w kole. „Rzeszowski” – ulewa, błoto, znowu było kiepsko. „Elektreny” przewrotne, a Rajd Polski układał się całkowicie pod nas. Łukasz Pieniążek i Kuba Brzeziński mieli kłopoty, a my jechaliśmy równym tempem.

– Nie ma więc jednej zależności, ale może u mnie coś takiego występuje. Z jednej strony psychika i nastawienie do rywalizacji są dobre, a z drugiej strony potrzebuję mieć solidne dowody i doświadczenie, by pojechać szybko i nie zrobię nic z szaleństwa. Mam w głowie dużą odpowiedzialność. Może to, co mówię teraz, nie jest pasjonujące, ale tak to wygląda z mojej perspektywy. Jednak im więcej wiem o danych rajdach, tym szybciej jestem w stanie pojechać i niejako wyrównuję tę niepewność czy skoki tempa. Dowodem tego był 2019 rok, kiedy w niektórych rajdach startowaliśmy drugi lub trzeci raz. Naprawdę szło nam nieźle. Wygraliśmy Rajd Świdnicki, Rajd Śląska, „Elektreny” w klasyfikacji RSMP. I paradoksalnie te zwycięstwa dawały mi mniej frajdy. Brały się z takiego pragmatyzmu i doświadczenia. Wiedziałem, jak tam pojechać i wiele rzeczy miałem pod kontrolą. W sezonach 2017 i 2018 było trochę jak teraz w ERC. Wszystko jest nowe, ale i trudne. Zaczynasz „rozkminiać” czy to na zapoznaniu z trasą, czy oglądając onboardy, by nie dać się złapać w pułapkę zdradliwych miejsc i pojechać możliwie szybko. Okres poznawczy jest trudny, ale daje dużo frajdy, a potem jak się już zna rajdy… Wierzę, że prędkość we mnie jest i wierzę, że będzie dobrze.

M.com: – Załóżmy hipotetyczną sytuację. Dysponując takim samym samochodem, w rajdzie który jest dla was obydwóch zupełnie nowy, z którym z polskich, obecnie startujących kierowców chciałbyś się zmierzyć w takich okolicznościach?

MM: – Z Kajetanem Kajetanowiczem. I Kajetan pewnie by wygrał. Ciekawi mnie jednak różnica na kilometrze. Bardzo dużo zależałoby od tego, jaki byłby to rajd. Kajetan wszędzie ma bardzo równe i wysokie tempo, a ja w niektórych miejscach mam całkiem wysokie, a w innych potrafię mieć bardzo niskie. Dlaczego Kajetan? Bo staram się porównywać do najlepszych. Z resztą chłopaków miałem już okazję się ścigać. Tylko z Kajetanem nie rywalizowałem. Robert Kubica aktualnie nie jest aktywnym kierowcą rajdowym. Hubert Ptaszek i Łukasz Pieniążek w tej chwili nie startują. Natomiast zawodnicy, z którymi miałem już okazję powalczyć to Łukasz Habaj, Grzegorz Grzyb, Kacper Wróblewski, Marcin Słobodzian i Tomasz Kasperczyk. Wiem na co ich stać. Wojtek Chuchała wchodzi teraz z nowym otwarciem, ale z nim też już się ścigałem.

– Jak powiedziałem, chciałbym zmierzyć się z Kajetanem, chociaż wiem, że pewnie dostałbym łomot. Są jednak takie rajdy, na których może nie byłoby aż tak źle. To nie tak, że na oczach wszystkich chciałbym go pokonać. Mam po prostu swoje sportowe motywacje. Kajetan jest tak niesamowitym kierowcą, a ludzie chwilami nawet nie są tego świadomi. Jeśli chodzi o profesjonalizm, o zakres przygotowań, jest tytanem pracy. Żałuję wręcz, że rajdy nie są aż tak popularne jak na przełomie wieków, bo on zasługuje na bycie topowym sportowcem. Trafił mi się dobry autorytet sportowy, do którego mogę dążyć.

M.com: – Wygrałeś odcinek kwalifikacyjny przed Rajdem Wysp Kanaryjskich. Próba – jak większość w tej rundzie – miała gładką, czystą nawierzchnię i była bardzo rytmiczna, płynna. W dodatku nie był to długi oes. Karting pomógł?

MM: – To było połączenie dwóch rzeczy i bardzo dobrze je wychwyciliście. Krótki oes, którego układ łatwo było zapamiętać, a w takich okolicznościach nie dochodzi aspekt opisu. Oczywiście Szymon potwierdza mi pewne informacje podczas jazdy. W każdym razie, w głowie można ułożyć sobie perfekcyjny plan na pokonanie tego typu trasy.

– Ponadto miał typowo wyścigowy charakter, z czystą nawierzchnią. Nie było zmian przyczepności i wręcz można było poczuć się jak na torze kartingowym. Udało się nam wygrać dwa przejazdy treningowe oraz ten kwalifikacyjny. W kwalifikacjach wszyscy cisną, w ERC nie ma tak, że ktoś odpuszcza. Opłaca się wygrywać wszystko i odnoszę wrażenie, że chłopaki starają się wygrać każdy możliwy odcinek. Oes był krótki, rozgrywany przy dobrej pogodzie i według mnie dość łatwy. Do tego miałem nowe opony Michelin M20 i udało mi się poskładać w jedną całość wszystkie elementy. Generalnie cały Rajd Wysp Kanaryjskich był dla nas dobry, chociaż z zewnątrz tak tego nie widać.

M.com: – W naszej opinii to właśnie na Gran Canarii miałeś największe szanse na świetny wynik. Charakter tamtych tras – co pokazał wspomniany odcinek kwalifikacyjny – mógł ułatwić ci walkę o czołowe pozycje. Gdybyś mógł jeden zeszłoroczny rajd przejechać raz jeszcze, wybrałbyś pewnie te „Kanary”. Czy może „Lipawę”, gdzie przytrafił się „kapeć”?

MM: – Powiedziałbym, że z Kanarami to trafna diagnoza. Na Lipawie tempo było dobre, choć nie do końca takie, jakiego bym sobie życzył. Należy też wziąć pod uwagę, że rywale w tamtej imprezie jechali nieco słabiej. Lipawa była najsłabiej obsadzonym rajdem ze wszystkich, podobnie jak Rajd Fafe [Montelongo]. Natomiast jeśli chodzi o inne rundy ERC, spoglądając na zgłoszenia, było to chwilami istne szaleństwo.

– Wracając do Rajdu Wysp Kanaryjskich. Ja słabiej radzę sobie w trudnych warunkach. Pierwsza pętla była cała w deszczu, a my postanowiliśmy, że jedziemy na oponach na nawierzchnię suchą. Tak samo wybrali też Andreas Mikkelsen, Craig Breen, Efren Llarena, Pepe Lopez i kilku innych doświadczonych zawodników. Przy tej pogodzie po pierwszej pętli i przejechaniu 50 kilometrów byliśmy 24 sekund za Andreasem Mikkelsenem, który postawił na podobne opony. Wiadomo, byliśmy dopiero na trzydziestej pozycji w „generalce”, ale w tej naszej „klasie oponowej”, w warunkach, w których najchętniej bym wysiadł z samochodu, usiadł na murku i się rozpłakał, tempo mieliśmy przyzwoite. Gdybyśmy trafili wtedy z oponami… To była jednak ruletka. Nie można mieć wiecznie szczęścia, a mówiąc to, odnoszę się do Fafe, gdzie to my trafialiśmy z właściwym wyborem ogumienia.

– Generalnie w zeszłym roku pogoda płatała sporego figla. Podczas „Fafe” dziewięć razy tuż przed „pekacem” zmienialiśmy opony. W każdym razie to na Wyspach Kanaryjskich miałem najlepszą prędkość ze wszystkich rajdów w sezonie 2020. Tego jednak nie udało się pokazać do czasu, aż warunki zrobiły się stabilniejsze i właściwie dobraliśmy opony. Gdyby cały czas były stabilne, uważam, że mógłbym na tych trasach czerpać garściami z techniki jazdy z gokartów. Jeszcze pokażemy tam dobry poziom sportowy.

Mikołaj Marczyk, Szymon Gospodarczyk, Skoda Fabia Rally2 evo

Photo by: Tomasz Kaliński

M.com: – Jakie są twoje oczekiwania na sezon 2021?

MM: -Z jednej strony, obmyślając plan na swoją karierę rajdową, w sytuacji gdy masz na to środki, można wyznaczać sobie racjonalne cele. Natomiast moja sytuacja jest taka, że dzięki wsparciu wielkich firm, szybko otworzyły się przede mną bardzo duże możliwości. Mam świadomość, że wymagania w stosunku do mojej osoby są bardzo wysokie, bo na moje miejsce jest wiele chętnych osób, które są przekonane, że poradzą sobie lepiej ode mnie.

– Gdybym był trenerem młodego kierowcy, to w podobnej sytuacji do mojej powiedziałbym mu, żeby jeszcze nie cisnął. Ważne, żeby uczył się nowych dla niego rajdów, a w tych, które już zna i czuje się w nich lepiej, niech lekko przyspieszy. Fakty natomiast są takie, że śmiało możemy dużo ode mnie wymagać w takich rajdach, jak „Polski”, „Lipawa”, „di Roma Capitale” ,,Islas Canarias”, mimo że wciąż mam małe doświadczenie.

– Otrzymując wsparcie od PKN Orlen na udział w FIA ERC, zakłada się, że mam talent. Tak samo było też w mistrzostwach Polski ze Skodą. Ja będąc w takim położeniu, muszę zrobić co się da, żeby pojawienie się dobrych wyników nie trwało latami, ponieważ na tak długie programy mogą sobie pozwolić ci, którzy rywalizują przede wszystkim dzięki własnym środkom finansowym.

– Oczywiście przy moim doświadczeniu i prędkości niewłaściwym byłoby przypuszczenie ataków w Rajdzie Barum czy Rajdzie Węgier. Skończylibyśmy poza drogą i to bez imponującego tempa. W takich imprezach celem jest zdobywanie większego doświadczenia. Pojawią się też nowe rajdy. To dla nas dobre. Wtedy też mamy szansę na lepsze wyniki, choć to nie jest tak, że na nowych odcinkach specjalnych to ja przyspieszam. Po prostu reszta stawki nieco zwalnia.

– Jeśli chodzi, na przykład, o Azory – będzie pewnie ciężko. Przeglądając archiwalne wyniki, szukałem debiutanta na tych trasach, który dojechał tam bez problemów dobrym tempem. Nikogo takiego nie znalazłem. Mam świadomość, że na Azorach może być trudno. Z drugiej strony, to są bardzo precyzyjne szutry, a precyzja i szuter mi pasują, więc też nie przekreślam naszych szans na przyzwoity rezultat w tym rajdzie. Śmiało można ode mnie wymagać w tym roku dobrego tempa w wybranych zawodach.

– Należy jednak też sobie szczerze powiedzieć, iż wynik bardzo mocno będzie zależał od kierowców, z którymi będziemy rywalizować. Może być tak, że ósme miejsce będzie sukcesem, bo np. czterech kierowców sklasyfikowanych przed nami będzie wywodziło się ze świata WRC. Może też być tak, że będziemy drudzy, a sukces nie okaże się aż tak wyjątkowy, ponieważ zabraknie mocnych zawodników w stawce, na przykład Mikkelsena czy Breena. W mistrzostwach Europy czerpię satysfakcję z walki z uczestnikami na moim poziomie, np. z Erikiem Caisem, z Gregoire’em Munsterem, Efrenem Llareną, czy Norbertem Herczigiem. Nazywam ich pół-profesjonalistami. Są dobrzy w swoich krajach, a dzięki pozyskaniu większego wsparcia trafiają do mistrzostw Europy. To nie są zawodnicy, którzy od dziecka byli wychowywani pod kątem mistrzostw świata. Mistrzostwa Europy dają szansę najlepszym, którzy latami sami walczą o swoją rajdową przyszłość. Natomiast cykl WRC to już inny poziom. Jest dla tych, którzy są wychowywani od małego pod kątem tego czempionatu.

– Generalnie ja w mistrzostwach Europy nie będę jeździł tempem Łukjaniuka. Co więcej, uważam, że Kajetan Kajetanowicz też nie miał wtedy takiej prędkości. Jednak, gdy zbliżasz się na dwie czy trzy dziesiąte sekundy na kilometrze do swoich najgroźniejszych rywali, możesz wywierać na nich presję. Wtedy dzieją się już różne rzeczy. Reasumując: dobrze i równo przejechane oesy, strategia, topowy samochód i opony, zespół oraz wiedza techniczna, pozwalają na to, aby być mistrzem nie będąc wcale najszybszym. Tak działają rajdy.

M.com: – Rajd Polski – inauguracja sezonu, domowa runda, jubileusz i powiązania sponsorskie. Pojawi się dodatkowa presja?

MM: – Muszę się dobrze przygotować. Do „Azorów”, które ostatecznie się nie odbyły w 2020 roku, podchodziłem z nastawieniem debiutanta. Rajd Polski znam. Nie mogę jednak przystąpić do niego z marszu. Dlatego wystartujemy w Rajdzie Żmudzi. Nie wiem jeszcze, na co będziemy mogli sobie pozwolić, ale chcę się rozjeździć i dobrze przygotować. Nie chcę błysnąć na dwóch oesach, a potem skończyć spektakularną „rolką”. Rajd Polski jest dla mnie ważny. Oceniam, że na szutrze jeszcze trochę brakuje mi do najlepszych kierowców, ale tempo jest już niezłe i z półsekundową stratą na kilometrze do absolutnie topowych zawodników, mamy pewne szanse na niezły końcowy wynik.

M.com: – Prywatne cele i ambicje to jedno. Dochodzą jednak jeszcze oczekiwania fanów. Polski kibic nierzadko uważa, że mistrz z naszego kraju z marszu powinien bić się w Europie o czołowe lokaty. Czy takie podejście jest w ogóle uzasadnione, gdy spojrzymy na rodzime podwórko? Dlaczego mistrz Polski miałby być lepszy od swojego kolegi z Niemiec czy Belgii?

MM: – My Polacy liczymy, że po tytule wywalczonym u nas w kraju, natychmiast będziemy walczyli o czołowe lokaty w mistrzostwach Europy. Należy jednak wziąć pod uwagę, jaki jest poziom w mistrzostwach Polski oraz Europy w danym roku. Co sezon to się zmienia. Dla mnie był to przeskok o trzy ligi do góry. Dominik Dinkel trzykrotnie był na podium w Niemczech, Norbert Herczig jest wielokrotnym mistrzem Węgier, a Erik Cais, który w mocnej czeskiej lidze plasuje się w okolicach trzeciego miejsca, w trakcie sezonu przyjechał na Tarmac Masters i wygrał z Grzegorzem Grzybem i Kacprem Wróblewskim, nie znając tras.

– Poziom mistrzostw Polski jest dobry. Natomiast są zdecydowanie mocniejsze ligi, jak czeska, włoska czy też skandynawska. Spójrzmy na takich kierowców, jak Teemu Asunmaa, Giandomenico Basso, Andrea Crugnola czy Jan Kopecky. Zawodnicy z WRC podczas gościnnych startów w ich krajowych czempionatach mają duży problem, aby z nimi powalczyć. Natomiast sądzę, że RSMP jest na wyższym poziomie niż cykle na Słowacji, Węgrzech, czy w Niemczech.

– Przy ocenie końcowych rezultatów należy też dokładnie przyjrzeć się poczynaniom danych kierowców. Ja awansowałem do ERC mając za sobą osiemnaście rajdów w mistrzostwach Polski. Owszem, miałem tytuł na koncie, ale z całkowitą słusznością można było o mnie powiedzieć: „co on wie o rajdach?”.

– Spełniłem swoje oczekiwania i sądzę, że zajmowałem pozycje, które powinienem. Nie spodziewałem się czegoś więcej, ale moje założenia nie były też niższe w kontekście wyniku. Natomiast, dla przykładu, Kajetan Kajetanowicz przechodził do ERC jako czterokrotny zdobywca tytułu w RSMP. Był zawodnikiem, który za kierownicą Subaru walczył z autem S2000 Bryana Bouffiera. Wtedy na arenę międzynarodową trafił zupełnie inny mistrz Polski. Już w pierwszym sezonie Kajetan był w czołówce. Tymczasem wszyscy inni kierowcy, jak Hubert Ptaszek, Łukasz Pieniążek, Michał Kościuszko, opuszczali Polskę bardzo szybko. Nie chcieli tu tracić czasu. Nie mieli jednak argumentów, aby pewnie, szybko i powtarzalnie dojeżdżać do mety w rajdach na poziomie mistrzostw Europy i mistrzostw świata. Przytrafiały im się różne przygody. Poskładanie tego wszystkiego jest naprawdę trudne. Kibicowi, który nie wchodzi w szczegóły, jest wówczas ciężko zrozumieć pewne rzeczy.

– Moim zdaniem nigdy nie należy oceniać kierowcy rajdowego po jednym rajdzie, zarówno złym, jak i dobrym. Pełny sezon to jest minimum, aby powiedzieć coś o zawodniku. Dopiero wtedy można się przyjrzeć, co sprawiało mu problemy, a co nie. W każdym razie trochę rozumiem podejście kibiców, szczególnie gdy nie wchodzą w szczegóły. Jednak ja bardzo mocno analizuję ten sport, a wtedy wiele rzeczy staje się dla mnie przewidywalne.

– Podam jeszcze też przykład Grzegorza Grzyba. Wszedł do mistrzostw Europy po wielu latach startów w Polsce oraz na Słowacji i sięgnął po trzecie miejsce w Rajdzie Akropolu i w Rajdzie Rzymu. To, że od razu udało mu się osiągnąć takie rezultaty, było dla mnie pozytywnym zaskoczeniem. Jednak nie zapominajmy, że z pewnością pomogło mu wcześniejsze 250 startów w karierze. Natomiast kiedy wymagano, że Łukasz Pieniążek po dwudziestu czy trzydziestu rajdach miał zostać nadzieją na zespół fabryczny, to musiało kończyć się problemami. Taki proces powinien trwać dłużej. Nie można rywalizować w napiętej atmosferze, kiedy natychmiast wymagane są wyniki.

M.com: – Kontynuując wątek oczekiwań odnośnie wyników i porównań z resztą stawki FIA ERC. Na przykład Gregoire Munster, wicemistrz wśród juniorów w „erpiątkach”, zaliczył w dwóch minionych sezonach 36 startów. Ty w tym samym czasie miałeś 13 poważnych występów…

MM: – To prawda. Chłopaki dużo jeżdżą. Do tego spójrzmy na ich rodzinne powiązania. Tata Gregoire’a Munstera – Bernard, to były kierowca rajdowy, mistrz Belgii, obecnie właściciel stajni rajdowej. Tata Olivera Solberga – Petter, to mistrz świata w rajdach i rallycrossie. Tata Erika Caisa również startował w rajdach. To są ludzie, których od małego uczono rajdów. Natomiast ja pochodzę z Łodzi, z miasta gdzie nie mamy tradycji sportów motorowych. Chcąc cokolwiek zdziałać w tej dyscyplinie, wszystkiego trzeba dowiadywać się samemu. Ciężko mi było nawet zlokalizować miejsce, w którym mogę zrobić licencję. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że już na samym początku kariery jest się trochę do tyłu. Natomiast powtarzam sobie, że daje mi to pewną przewagę. Wiem, jak musiałem i muszę się starać, żeby być w miejscu, w którym jestem. Dzieje się to za sprawą mojej motywacji, determinacji i pasji. Gdy stoimy na starcie i rywalizujemy z innymi, czuję, że mamy pewną przewagę, bo cała droga, którą idę, pomimo, że czasami wymagająca – daje siłę.

– Mam pomysł, jak pomóc młodym sportowcom. Należy wprowadzić pewien system. Kierowcy, którzy są na zaawansowanym etapie kariery lub już zakończyli starty, powinni przekazywać całą wiedzę dalej. Dzięki temu młodzież mogłaby nauczyć się bardzo dużo na wczesnym etapie. Wtedy będą mieli szansę nie tylko na walkę o mistrzostwo Europy, ale również na zaistnienie w WRC.

Mikołaj Marczyk, Szymon Gospodarczyk, Skoda Fabia Rally2 evo

Photo by: Janis Asaris

 

Reakcja

0%0Pozytywnie0%0Neutralnie 0%0Negatywnie

Twoje emocje

0%0Lubię to!

0%0Super0%0Ekscytujący 0%0Ciekawy0%0Smieszny0%0Smutny0%0Wściekły0%0Przerażony0%0Szokujący0%0Wzruszający0%0Rozczarowany0%0Zaskoczony

Co sądzisz?

0%0Prawda0%0Manipulacja0%0Fake news

0

0Ulub

Oryginalne źródło ZOBACZ