Co po przekopie? [ Gospodarka ]

Budowa przekopu przez Mierzeję Wiślaną osiągnęła półmetek, prawie gotowy jest obwód wyspy na Zalewie Wiślanej. Urząd Morski w Gdyni podpisał umowę z wykonawcą modernizacji rzeki Elbląg i wkrótce rozpoczną się prace. Jeszcze w tym roku ogłoszony ma być przetarg na pogłębienie drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej do portu w Elblągu, UM w Gdyni szuka też wykonawcy pogłębiarki. Cała inwestycja ma być oddana do użytku w 2023 roku. Pytanie, co dalej? O to w interpelacji do ministra infrastruktury pyta posłanka Lewicy Monika Falej.

– Tak pionierski, także w skali międzynarodowej, projekt wymaga ścisłej współpracy, skoordynowania i przewidywalności jego efektów, a w nich partnerstwa struktur państwa zagospodarowujących publiczne środki, z samorządami będącymi w zasięgu inwestycji. Koordynacja całości powinna należeć do strony rządowej – pisze Monika Falej. – Do funkcjonowania portu z planowanymi milionami ton niezbędny jest transport kolejowy i samochodowy, naturalnie i wodny. Dzisiaj port to praktycznie terminal przeładunkowo-składowy o niewielkiej powierzchni 5 ha, położony obok mostu Unii Europejskiej, po lewej stronie rzeki Elbląg. Terminal pozbawiony jest dochodzącej linii kolejowej i bocznicy. Ich budowa to konieczność poprowadzenia wielokilometrowej „nitki”. Zresztą niewielki obszar terminalu wyklucza postój dużych składów pociągów. Ewentualna „nitka” przechodziłaby również przez dzisiejsze tereny prywatne oraz ulicę Radomską, prowadzącą do terminalu. To dodatkowe komplikacje.

Jak pisze posłanka, „Port Morski Elbląg ma również „nieuzbrojone” potencjalne przyczółki na terenach miejskich (ok. 20 ha) po przeciwnej prawej stronie rzeki Elbląg. Obok własności miejskiej to tereny firm: Grupa „Vitelrra” (elewatory zbożowe), Grupa „Żywiec” i „Energa Kogeneracja”. Dochodzą tam tory kolejowe i są bocznice. Być może na zasadzie komercyjnego porozumienia w przyszłości będzie możliwość wykorzystania ich przez port. Transport samochodowy poprzez przyległe ulice Browarną i Mazurską ma wiele ograniczeń. Również „uzbrojenie” tego terenu w kosztowną infrastrukturę portową trudno sprecyzować czasowo. Na wiele lat głównym miejscem przeładunkowo-składowym pozostaje więc wymieniony wyżej terminal przy ul. Radomskiej, który komunikacyjnie odbiega od potrzeb, szczególnie w przypadku zwielokrotnienia przeładunków. Bariera ta, obok innych, może skorygować ambitne, docelowe zamierzenia przeładunkowe”.

Dodaje, że szacunki związane z rozwojem przeładunków w porcie często są rozbieżne – od 3,5 mln ton do nawet 6 mln ton rocznie. – Firma Halex przed laty przeładowywała ok. 600 tys. ton węgla z Rosji. Ostatnie lata – to 100-200 tys. ton materiałów budowlanych, też z Rosji. Zaledwie 1 procent całości przeładunkowej to transport stalowych elementów wielkogabarytowych do Europy Zachodniej – zauważa, pytając ministra infrastruktury o to, jak będzie wyglądać koordynacja działań związaną z rozwojem gospodarki morskiej w regionie elbląskim.

Poniżej publikujemy pytania do ministerstwa z poselskiej interpelacji:

1. Port Morski Elbląg prognozowany jest przez swoje kierownictwo jako tzw. port feederowy (karmiący) – pomocniczy dla portów trójmiejskich. 5 lat temu oczekiwano, że zaistnieje intensywna obecność “naszych partnerów wschodnich, Białorusi i Ukrainy, zainteresowanych tranzytem swoich towarów przez port w Elblągu i budową tutaj swoich składów handlowych i magazynów”. Oczekiwanie to jest dzisiaj nierealne. Pozostał tylko Obwód Kaliningradzki, z wieloma niewiadomymi, ale przynajmniej w zasięgu.

Czy ministerstwo, inne struktury państwa i obu województw (np. Polska Agencja Inwestycji i Handlu, agencje rozwoju regionalnego) prowadzą działania w skali kraju i międzynarodowej, zmierzające do pozyskania inwestorów i przewoźników „zalewowych”? Jakie są tego efekty? Czy zadanie te scedowano wyłącznie na samorząd Elbląga z jego ograniczonymi możliwościami?

Jakie jest zdanie ministerstwa, a szczególnie zarządów portów Gdańsk i Gdynia, w zakresie potrzeb współpracy? Czy istnieje wstępny dokument wzajemnych powinności? Jak zarządy oceniają infrastrukturę i możliwości portu elbląskiego w najbliższych latach, skoro mają z niego korzystać? Jaka mogłaby być „specjalizacja” tego portu, wspomagająca porty trójmiejskie? Jak wyglądałby praktycznie system transportowania w obie strony: transportem samochodowym, wodnym i kolejowym? Jeżeli ten system został opracowany, prosiłabym o jego udostępnienie.

2. Czy na dwa lata przed finałem prowadzone są rozmowy o wymogach w urządzaniu infrastruktury pomiędzy portami Gdańsk i Gdynia a portem elbląskim? Jakie ustalenia podjęto? Jaka jest trójmiejska pomoc w przygotowaniu portu elbląskiego do spełniania zakładanej funkcji?

3. Czy ministerstwo analizuje potrzeby transportowe i komunikacyjne Portu Morskiego Elbląg, zapewniające funkcjonowanie portu zgodne z bieżącymi i przyjętymi docelowo założeniami? Czy są plany, działania i przyjęte terminy na rzecz budowy odgałęzienia połączenia kolejowego, wraz z bocznicą, do terminalu przeładunkowo-składowego na lewym brzegu rzeki Elbląg? Jak ocenia się połączenia drogowe w tym rejonie i czy wspólnie z samorządem, poprzez wsparcie środkami, zamierza się usprawnić możliwości samochodowego transportu towarów?

4. Czy ministerstwo wesprze całościowo lub w części (jakiej?) elbląskie projekty inwestycji w porcie w ramach Krajowego Plan Odbudowy na ok. 190 mln zł? Środki byłyby wykorzystane na: budowę obrotnicy w porcie o średnicy 180 m wraz z umocnieniem nabrzeży, powiększenie terminala składowo-przeładunkowego o plac o powierzchni 0,5 ha wraz z budową 150 m nabrzeża, modernizację obecnego nabrzeża (196 m) oraz budowę budynku biurowego, będącego siedzibą zarządu i służb kontrolnych, jak również budowę terminalu nr 2 z dostępem do bocznicy kolejowej (prawa strona rzeki).

Co na to minister infrastruktury? Odpowiedź jeszcze nie wpłynęła. Poinformujemy o szczegółach, gdy je poznamy.

Zgłoś naruszenie/Błąd