KTM 390 Adventure – motocykl na każdą okazję [TEST]

KTM 390 Adventure stawia na prostotę i autentyczne wrażenia z jazdy. Wielu skrzywi się na myśl o mocy silnika (44 KM), czy braku zaawansowanej elektroniki oraz dodatkowego wyposażenia, ale…

Dzisiaj nikogo już nie dziwi turystyczne enduro ważące bez bagaży 250 kg. Tak duża masa to efekt zastosowania ogromnego silnika (o pojemności nawet 1,3 litra), osiągającego moc co najmniej 130 KM. Na wysoką cenę (i masę) takiego motocykla składają się elektroniczne gadżety oraz dodatkowe wyposażenie. W efekcie po paru kliknięciach w konfiguratorze pojawia się kwota 80 000 zł albo i więcej.

A teraz odpowiedz sobie na pytanie, czy na pewno potrzebujesz drogiego i mocnego motocykla, żeby cieszyć się jazdą? KTM 390 Adventure nie jest demonem mocy, ale z paliwem waży 158 kg i kosztuje niecałe 27 000 zł.

Zobacz również: Honda Transalp model 2022 już w drodze?

KTM 390 Adventure – małe jest piękne

Jeden rzut oka wystarczy, żebyś się przekonał, że ten kieszonkowy 390 Adventure sprawia wrażenie o wiele bardziej dorosłego niż mogłoby się wydawać. Lagi widelca nie są cienkie jak ołówki, średnica rury kierownicy jest większa od tej w rowerze, a do tego dochodzą skoki zawieszeń wynoszące prawie 180 mm.

Na aluminiowe obręcze naciągnięto grube, podkreślające charakter adventure opony Continental TKC 70. Te wszystkie detale składają się na wizerunek mega uniwersalnego motocykla.
Dokładniejsze przyjrzenie się tej sztuce wzmacnia owo wrażenie. W kokpicie rządzi olbrzymi wyświetlacz TFT wyposażony w system Connectivity.

ABS jest dziś obowiązkowy, ale taki zmieniający charakterystykę podczas jazdy w zakręcie i układ kontroli trakcji to w tej klasie motocykli rzadkość. W KTM-ie 390 Adventure wszystkie żarówki zastąpiono diodami LED.

Co ważne, ważąca w stanie gotowym do jazdy 158 kg maszyna z rocznika 2021 kosztuje 26 950 zł. A to oznacza, że za równowartość jednego 1290 Super Adventure R kupisz trzy małe 390 Adventure i jeszcze ci trochę zostanie. Zaczynasz się zastanawiać? Bardzo dobrze, właśnie o to chodzi!

Fot. Fact

Prościej już się nie da. Widelec ma regulację tłumienia do- i odbicia. Służą do tego wygodne pokrętła.

Fot. Fact

Hamulce ByBre (By Brembo) robią dobre wrażenie. Wyniki pomiarów psują je.

Nie będzie zaskoczeniem, gdy po przerzuceniu nogi nad kanapą twoja japa cieszyć się będzie jeszcze bardziej. Kierownica jest przyjemnie szeroka. Kanapa została umieszczona na wysokości 855 mm i, co ważne, jest komfortowo twarda. To, że tył maszyny nie przysiadł pod moimi 90 kilogramami, jest kolejnym dowodem, że ten motocykl mimo małej pojemności silnika nie jest wyłącznie zabawką dla nastolatków.

KTM 390 Adventure to sprzęt o zwartej konstrukcji, poręczny i lekki, co da się odczuć już po pierwszej przymiarce, a tym bardziej po wykręceniu kilku kółek na placu.

KTM 390 Adventure – wrażenia z jazdy

Znany z 390 Duke’a silnik budzi się do życia, ale nie poraża brzmieniem, do jakich przyzwyczaiła większość singli. Wręcz odwrotnie – 390 Adventure gada cicho i spokojnie. Tak jak w bliźniaczym 390 Duke’u, tak i tutaj silnik rozwija moc 44 KM, przy czym Adventure imponuje łatwością wkręcania się na obroty. I bardzo dobrze, bo poniżej 5000 obr/min niewiele się dzieje.

Poniżej 4000 obr/min jest jeszcze gorzej, a singiel, w zależności od zapiętego biegu, mniej lub bardziej szarpie łańcuchem. Wniosek z tego jest prosty: silnik trzeba utrzymywać w zakresie 5000–7000 obr/min, by uciec od nieprzyjemnego szarpania i zagwarantować sobie nieco dynamiki. Silnik bez problemu dokręca się do czerwonego pola, tzn. do 10 200 obr/min.

Fot. Fact

Granice możliwości tego motocykla wyznaczają opony. nim przytrzesz podnóżkami, gumy stracą przyczepność.

Zachęcony informacją o ABS-ie na winkle, szukasz przełącznika map zapłonu? Zapomnij! W tej klasie maszyn, przy tej mocy i pojemności, w zupełności wystarcza tylko jedna. Osiągnięcie prędkości 170 km/h nie jest problemem pod jednym warunkiem: musisz jak scyzoryk złożyć się za małą szybką i dać motocyklowi nieco czasu. Niesprzyjające warunki w postaci wiatru w twarz albo wzniesienia wystarczą, aby osiągnięcie tej prędkości stało się niemożliwe.

No cóż, 44 KM to niewątpliwie za mało, by 390 Adventure stał się demonem autostrad. Na szczęście na niskich biegach maszyna jest wystarczająco dynamiczna. Do setki przyspiesza w 5,8 sekundy. Test elastyczności po raz kolejny obnaża problem silnika o małej pojemności. Do rozpędzenia się na ostatnim biegu od 100 do 140 km/h KTM potrzebuje aż 11,1 sekundy. A przecież trzeba pamiętać, że pomiary są robione, gdy motocykl jest obciążony tylko kierowcą. Dorzucenie namiotu i kilku klamotów tylko pogorszy sprawę.

Fot. Fact

Metalowe podnóżki gwarantują maksimum przyczepności nawet podczas wycieczek z dala od asfaltu.

Fot. Fact

Prześwit wynosi 200 mm. Sporo! Silnik chroni płyta, a katalizator dodatkowa nakładka.

Fot. Fact

Aluminiowy wahacz wygląda znakomicie. Po raz pierwszy taką konstrukcję zastosowano w 690 Duke’u w 2008 roku.

KTM 390 Advneture: sytuacja rynkowa

KONKURENCJA NIE ŚPI W tej klasie maszyn nie ma tłoku, ale konkurenci od lat mają mocną pozycję na rynku. Mały GS kusi komfortem, wygodną pozycją i łagodnym silnikiem. Kawa jest ogromna, co docenisz, podróżując w duecie, i ma dynamiczny silnik. Honda nie ukrywa swoich terenowych ambicji i wygląda jak gdyby wróciła właśnie z Rajdu Dakar.

Motocykl

BMW G 310 GS Silnik jednocylindrowy, moc 34 KM, pojemność 313 cm3, masa 173 kg, 0-100 km/h 8,0 s, V max 143 km/h, spalanie 3,2 l/100 km, ABS. Cena 25 200 zł (rocznik 2020)

Motocykl

Kawasaki Versys-X 300 Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 39 KM, pojemność 296 cm3, masa 181 kg, 0-100 km/h 6,3 s, V max 155 km/h, spalanie 3,8 l/100 km, ABS. Cena 26 100 zł (rocznik 2020)

Motocykl

Honda CRF 250 Rally Silnik jednocylindrowy, moc 25 KM, pojemność 250 cm3, masa 158 kg, 0-100 km/h 9,3 s, V max 129 km/h, spalanie 3,1 l/100 km, ABS. Cena 27 700 zł (rocznik 2020)

KTM 390 Adventure: 453 km bez tankowania

Oszczędna jazda przekłada się na średnie spalanie 3,2 l/100 km, co oznacza, że na jednym tankowaniu pokonasz ponad 450 km.

Szybka jazda nie jest tym, co KTM 390 Adventure lubi najbardziej. Wtedy motocykl staje się nerwowy, wykazując tendencję do delikatnego wężykowania. Na autostradzie drastycznie rośnie zużycie paliwa: 4,7 l/100 km to bardzo optymistyczny wynik. Natomiast gdy prędkości spadną, można zejść do poziomu 3,2 l/100 km. Oznacza to, że zbiornik o pojemności 15 l zapewnia teoretyczny przebieg 453 km bez tankowania.

Gdybyś planował podróż na koniec świata, to warto, abyś poświęcił nieco uwagi zawieszeniom. Fabrycznie są one zestrojone dość twardo. Są OK na równym jak stół asfalcie, ale na dziurach uderzenia są przekazywane bez znieczulenia. Pocieszeniem jest to, że widelec i centralny amortyzator mają regulacje. Wprawdzie w specyficznym zakresie, ale zawsze.

W widelcu KTM-a 390 Adventyre możesz zmienić tłumienie do- i odbicia. Jest to proste, bo służą do tego wygodne pokrętła w korkach widelca. W amortyzatorze regulacja obejmuje napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. Do zmiany tego drugiego będzie potrzebny śrubokręt.

Fot. Fact

Regulacja tłumienia kluczykiem? Da się, ale zdecydowanie odradzam. Bo co zrobisz, jeśli kluczyk się wygnie i nie włożysz go do stacyjki?

Grzebanie kluczykiem od stacyjki jest możliwe, ale dość ryzykowne. Bo przecież wiesz, że wygiętym kluczykiem trudno uruchomić maszynę. Fajnie, że zakres regulacji jest dość duży (po 32 kliknięcia w widelcu i 20 kliknięć na amortyzatorze). Niestety, mimo sporej ilości czasu poświęconego zawieszeniom, nie udało mi się poprawić ich twardej reakcji na nierówności.
Jeśli chcesz podarować sobie więcej komfortu w codziennej eksploatacji, możesz podobnie ustawić tłumienie dobicia, a tłumienie odbicia z tyłu otworzyć o dwa kliknięcia od standardowego.

KTM 390 Adventure – jak działają hamulce Bybre?

System Connectivity i ABS na winkle to w tej klasie motocykli nieczęsto spotykane rozwiązania.

Po przesiadce z dużego motocykla na KTM-a 390 Adventure będziesz potrzebował paru chwil, by przyzwyczaić się do tej lekkiej i dynamicznej maszyny. W złożeniu polubisz jej reakcje na najdrobniejsze nawet impulsy kierownicą. Mając to z tyłu głowy, możesz bawić się jazdą nie tylko na winklach, ale i w terenie. Pamiętaj jednak, że motocykl szybko wyznaczy ci granice możliwości.

Pomiary drogi hamowania poinformują, że heble nie są oszałamiająco skuteczne. Są co prawda nieco lepsze niż w BMW G 310 GS, ale daleko im do doroślejszych maszyn. Tak wygląda sprawa w laboratoryjnych warunkach na torze. Podczas jazdy na zwykłej drodze sprawiają wrażenie wystarczających.

Fot. Fact

Sporym zaskoczeniem było dla mnie działanie akcesoryjnego quickshiftera. KTM przyzwyczaił mnie, że w każdym z modeli działa on twardo, ale precyzyjnie. Tu do zmiany biegu bez sprzęgła trzeba użyć sporej siły, przy czym impuls musi być pewny. W przeciwnym razie nie przebijesz poprawnie biegu. Co więcej, może się zdarzyć, że wrzucisz na luz, a to na pełnej winkli drodze może oznaczać spore kłopoty.

Gdy się pojawią, ostatnią deską ratunku będzie przyczepność opon. Continentale TKC 70 to gumy uniwersalne, przeznaczone w lekki teren i przede wszystkim do jazdy po asfalcie. Połączenie kostek bieżnika z niezbyt dużą szerokością opon powoduje szybkie dojście do granicy przyczepności nie tylko w złożeniu. Jest ona osiągana także podczas awaryjnego hamowania, o czym cienka guma w przednim kole da ci znak głośnym piskiem. Na szczęście w mocnym złożeniu moment utraty przyczepności przedniego koła jest świetnie wyczuwalny.

Fot. Fact

Proste, ale skuteczne – regulowana klamka hamulca. Precyzyjne ustawienie przydaje się tym bardziej, że heble Bybre nie są superefektywne.

Fot. Fact

Taki widok to już dziś rzadkość. KTM pozostaje wierny tradycji i swoje motocykle wyposaża w rozbudowany zestaw narzędzi. W dalekiej podróży jak znalazł.

KTM 390 Adventure – podsumowanie

Jak wiadomo, czasem mniej oznacza więcej. KTM 390 Adventure jest jednym z dowodów na prawdziwość tego stwierdzenia. Jeśli nie pokonujesz długich dystansów autostradą i szukasz motocykla na co dzień, który nie boi się ani bocznych dróg, ani szutrów, ani lekkiego off-roadu, to KTM jest ciekawą opcją za niezłe pieniądze.

KTM 390 Adventure: pomiary przyspieszenia, mocy i zużycia paliwa

Patrząc na wyniki testu jazdy po okręgu (poniżej) zastanawiasz się, dlaczego BMW G 310 GS – pod wieloma względami gorsze od 390 Adventure – tu było minimalnie szybsze? Rozwiązaniem zagadki są rozmiary opon. Te beemki są nieco szersze – 110 mm przód i 150 mm tył. Nie bez znaczenia jest też to, że Metzelery Tourance beemki lepiej radzą sobie na asfalcie niż Continentale KTM-a.

Jestem pewien, że niewielu właścicieli „390” będzie jeździło w maksymalnych złożeniach, szukając granicy przyczepności. Będą oni znacznie bardziej zadowoleni z tego, że od czasu do czasu będą mogli wyskoczyć swoim motocyklem na szutry. Dzięki off-roadowemu ABS-owi (przód ostrzejszy, tył wyłączony), odłączanej kontroli trakcji i niewielkiej masie można pozwolić sobie na taką zabawę. A gdy coś nie wyjdzie? Trudno, zdarza się… Części do 390 Adventure na bank będą tańsze niż w przypadku 1290.

Pomiary własne
OSIĄGI
Prędkość maksymalna	160 km/h (wg producenta)
Przyspieszenia
0–100 km/h	5,8 s
0–140 km/h	13,0 s
Elastyczność
60–100 km/h	8,9 s
100–140 km/h	11,1 s
Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazania	50/100 km/h
Realne prędkości	49/97 km/h
Wskazania obrotomierza
Wskazanie	10 200/min
Faktyczny początek czerwonego pola	10 200/min
Średnie zużycie paliwa
W trasie	3,2 l/100 km
Autostrada (130 km/h)	4,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg	453 km
WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO
Motocykl
Moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%
WYKRES PRZEŁOŻEŃ
Motocykl
Tak jak inne motocykle pomarańczowych, tak i 390 Adventure jest ,,Ready to race”. Od 4000 obr/min singiel reaguje na gaz płynnie i bez poszarpywania. Od 5000 obr/min jazda staje się dynamiczna. Początkujący motocykliści docenią miękką reakcję na gaz, i to na każdych obrotach.
DYNAMIKA
Motocykl
Dzięki sztywno zestrojonym zawieszeniom, sporej poręczności KTM 390 Adventure w większości testowych konkurencji bez problemu pokonuje BMW. Także wzorowo dozowalne sprzęgło ma wpływ na dobre wyniki podczas startu. Tylko podczas jazdy po okręgu o małej średnicy KTM pozostaje w cieniu BMW. Dlaczego? Powodem nie jest mały prześwit w złożeniu, lecz opony. Continentale TKC 70 szybko dochodzą do granic możliwości, o wiele wcześniej nim podnóżki zaczną przycierać o asfalt.
POMIAR DROGI HAMOWANIA
Motocykl
Motocykl
Nie trzeba być wróżką, żeby przewidzieć, że jedna tarcza w przednim kole nie da krótkiej drogi hamowania. W codziennej jeździe hamulce są wystarczające, tyle że wymagają mocnej dłoni. ABS wydłuża drogę hamowania.