MV Agusta Brutale 1000 RR – test, dane techniczne, zdjęcia, pomiary

Tego byka trzeba mocno chwycić za rogi i pokazać, kto rządzi. Inaczej będzie brykał.

Zanim rozpoczęliśmy test MV Agusty Brutale 1000 RR, motocykl trafił do nas zamknięty w skrzyni niczym dzikie zwierzę. Po otwarciu ukazała się prawdziwa piękność. Karbonowe owiewki mieszają ciemnoszary kolor z czerwienią, znakomite komponenty zawieszeń pochodzące od Öhlinsa iskrzą się złotem między błyszczącymi czernią kutymi kołami a kratownicową ramą. Brutale spogląda groźnie owalnym reflektorem i stroszy piórka, czyli winglety. Za nimi talia osy z krótkim, a przede wszystkim kształtnym zadupkiem. Porno w czystej postaci. Wszystkie podzespoły zostały połączone w wizualne dzieło sztuki, kompozycję piękna, agresji i brutalności. Po prostu brutal.

Parametry nie pozostawiają wątpliwości:

krótki rozstaw osi (1415 mm), geometria superbike’a (kąt główki ramy 66,7°), 214 kg z wachą pod korek i – trzymaj się mocno! – moc 208 KM. Wstrzemięźliwość, oszczędność? To nie w stylu MV Agusty!

Podczas projektowania szczególną uwagę poświęcono własnościom prowadzenia. Ten Brutal ma być mniej brutalny. Przy takiej prezencji trudno w to uwierzyć. Brutale pojęcie nakeda interpretuje bardzo swobodnie, mocno dryfując w kierunku klasy superbike. Zamiast szerokiej kierownicy dłonie chwytają dwie połówki kiery na wysokich – w porównaniu z maszyną sportową – mostkach. Wzdłużnie dzielona kanapa ma twarde obicie, a stopy spoczywają na wysoko zamontowanych podnóżkach (ale z regulacją wysokości), przez co kąt ugięcia nóg w kolanach jest dość mocny. Jeśli będzie za wysoko, możesz je opuścić, a i tak nie będzie problemu z przycieraniem o asfalt w głębokich złożeniach.

Konstruktorzy MV Agusty zapytani o rozsądek wybuchają gromkim śmiechem. Niestety dotyczy to również ceny.

Po krótkim kręceniu rozrusznikiem „Brutale Mille”, jak go określają ludzie z Varese, cztery kominy zaczynają gadać ochrypłym gangiem. Kompletnie od nowa zaprojektowany czterocylindrowiec z radialnie umieszczonymi zaworami wysoko kręci po starcie, zwracając na siebie uwagę wszystkich w pobliżu. W porównaniu z poprzednią wersją pojemność skokową zmniejszono o 80 cm3 – do 998 cm3, przy czym tej obniżce towarzyszy wzrost mocy o 50 kucy więcej. Jak to możliwe? Oczywiście to sprawa prędkości obrotowej. Do 9000 obr/min nowa litrowa jednostka napędowa sprawia wrażenie łagodnej. Po krótkim zaczerpnięciu powietrza przy 9500 obr/min w Brutale wstępuje diabeł, który powoduje, że aż do ogranicznika bike przyspiesza jak rakieta Apollo. Czujesz potężny, wydawałoby się niekończący się ciąg, okraszony gniewnym wyciem zasysanego przez czterocylindrowca powietrza. Pomiar na hamowni wykazał 196 KM na wale korbowym przy 13 400 obr/min.

Fot. Markus Jahn

Elektronicznie regulowany, ale nie półaktywny, widelec Öhlinsa reaguje świetnie.

Fot. Markus Jahn

Wysokość podnóżków jest regulowana. To dobrze, ponieważ mało tu miejsca dla większych stóp.

Wielki elektronik

Nie ma większego znaczenia, że w protokole pomiarowym w rubryce „moc” na przodzie jest jedynka, a nie dwójka. Pomijalne jest również to, że potężny power daje o sobie znać dopiero poza zakresem dopuszczalnych prędkości. Gdyby całkowity poziom hałasu nie był tak wysoki, można by podejrzewać speców z MV o odrobinę rozsądku. Także w elektronice. W trybie Rain kastruje ona powera w środkowym zakresie obrotowym i redukuje moc maksymalną do 160 KM. Niech żyje rozsądek! Oprócz trybu Rain masz do dyspozycji tryby Sport, Race i Custom. W trybie Custom da się wszystko skonfigurować – od reakcji na gaz, po tłumienie widelca i amortyzatora. W innych trybach reakcje na gaz i tłumienie są narzucone. O ile zestrojenie Sport przy stosunkowo równej nawierzchni jest całkiem w porządku, o tyle na bardzo twardym ustawieniu Race powinno się jeździć tylko na torach wyścigowych.

Zobacz również: limitowana MV Agusta Superveloce Alpine

Fot. Markus Jahn

Fot. Markus Jahn

Klasyczny Reflektor o groźnym wyglądzie to przejaw wierności stylistyce maszyn spod znaku MV Agusty.

Fot. Markus Jahn

Kokpit jest umieszczony blisko jeźdźca. Czytelność mogłaby być lepsza. Na szczęście nie zaburza linii motocykla.

Fot. Markus Jahn

Sztywne, ale nie za twarde obicie – kanapa jest w rzeczywistości wygodniejsza niż można by sądzić po wyglądzie.

Kontrola wheelie? A co to?

Elektronicznie regulowane, ale nie półaktywne zawieszenia Öhlinsa oferują szeroki zakres ustawień i świetne reakcje. Podstawowe zestrojenie amortyzatora jest jednak w sumie brutalnie sztywne. Brian Gillen, mózg przedsięwzięcia o nazwie Brutale, zdradza, że podczas testów wiele kilometrów nawinięto na torze Misano. To da się odczuć na tym bike’u. Do jazdy po drogach najlepiej mocno otworzyć w menu tłumienie dobicia. Albo przez aplikację na smartfona, za pomocą której wszystkie ustawienia można przekazać do bike’a przez Bluetootha.

Konfigurowanie ABS-u, kontroli trakcji i układu przeciwdziałającego unoszeniu się przedniego koła jest intuicyjne. Dla wyjaśnienia: MV świadomie nie stosuje pojęcia kontrola wheelie. Dlaczego? Bo podczas przyspieszania aż do trzeciego biegu system ten utrzymuje przednie koło maksymalnie około 10 cm nad nawierzchnią. Zaprojektowany w Varese i produkowany przez włoskiego dostawcę 6-osiowy IMU wysyła niezbędne informacje do komputera sterującego pracą silnika. Ruszanie z launch control wymaga sporo wyczucia, ponieważ na wyższych prędkościach obrotowych sprzęgło zaczyna pracować gwałtownie. Przy starcie z zatrzymania kosztuje to utratę paru metrów i jest widoczne w wartościach przyspieszeń.

Quickshifter zmienia biegi z użyciem niewielkiej siły, ale łagodnie, natomiast redukcja biegów przy użyciu blippera odbywa się z odczuwalnymi uderzeniami międzygazu. Działanie systemu ride-by-wire jest szybkie i czułe, zwłaszcza w trakcie zamykania bądź otwierania manetki i hamowania silnikiem.

Hamulce to majstersztyk

– dzięki perfekcyjnie dozowalnym heblom i zaciskom monobloc od Brembo dohamowanie przed zakrętem to pestka. W głębszych złożeniach, zwłaszcza podczas dodawania gazu, trzeba mocno chwycić kierownicę, aby utrzymać linię. Precyzję tej czynności trzeba wypracować, bo jeśli np. zbyt delikatnie chwycisz kierownicę, motocykl pociągnie cię po szerszym łuku niż sobie założyłeś. Lekkie podniesienie tyłu przez odkręcenie wstępnego napięcia sprężyny poprawia sytuację, co na pewno nie oznacza, że możesz poluzować koncentrację.
Oprócz twardej ręki bike wymaga także wyczucia w dłoni, które przydaje się na przykład podczas dodawania gazu. Otóż kiedy czułość elektronicznej manetki jest ustawiona jako „wysoka”, wtedy po lekkim skoku jałowym manetki maszyna brutalnie bezpośrednio zabiera się do roboty. To dobre dla wykazujących ambicje wyścigowe. Mniej zadziorni bikerzy powinni w menu złagodzić reakcje, wybierając ustawienie „normalne”, co i tak jest dalekie od łagodnych reakcji.
Bo ambicje wyścigowe bike’a objawiają się w każdej sytuacji. Świadczą o tym filigranowe skrzydełka, które mają zapobiec skłonności przodu do podnoszenia się. Brian Gillen twierdzi, że przy dużych prędkościach jest ona mocna. Winglety wykonują swoją robotę skutecznie, ale poza torem ich główną cechą jest groźny wygląd. Są dobrze wkomponowane w sylwetkę motocykla.

Śmiech ludzi z MV Agusty

Kiedyś nakedy kojarzyły się z pewną dawką rozsądku. Gdybyśmy w tym przypadku zapytali o rozsądek, ludzie z MV Agusty wybuchnęliby śmiechem. Taka sama byłaby reakcja na pytanie o cenę. MV chce za swoją maszynę 133 900 zł. Także pod tym względem ten motocykl pozostaje sobie wierny: brutalna prawda prosto w oczy.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO**

Motocykl

* – wg producenta; ** – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Fot. Markus Jahn

Gniewny pomruk powietrza zasysanego Podczas przyspieszania to muzyka bardzo miła dla ucha.

zobacz galerię