Wielki test motocykli naked bike

Czasy się zmieniają, a wraz z nimi zmienia się klasa średnich naked bike’ów. Jakieś 20 lat temu sprzęty tej grupy dysponowały mocą około 80 KM i pojemnością 500–750 cm³. Dzisiaj rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 749 cm³Suzuki GSX-S 750 jest najmniejszy w stawce. Największy pod względem pojemności jest (także rzędowy) czterocylindrowiec, który napędza Kawasaki Z 900 – 948 cm3. Między tymi skrajnymi pojemnościami znalazły się maszyny napędzane twinami i trzycylindrowcami. Tę ostatnią grupę tworzą Triumph i Yamaha. W obu przypadkach czopy korbowodowe ich silników zostały przesunięte o 120°.

Silniki różni pojemność, ale także – co oczywiste – charakterystyka. Yamaha postawiła na dostępny już od samego dołu duży moment obrotowy. Triumph poszedł w przeciwnym kierunku: jego silnik kręci jak wiertarka dentystyczna, a maksimum momentu osiąga przy 9200 obr/min. Co więcej, ten silnik okazał się najmocniejszy w stawce – hamownia wykazała o 7 KM więcej niż zadeklarowała fabryka.

BMW F 900 R i KTM 890 Duke R wylądowały pośrodku naszej cylindrowej stawki. Mają one dwucylindrowe rzędówki z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 90°. Łączy je bardzo podobna pojemność skokowa (odpowiednio: 895 i 890 cm3), a dzieli charakterystyka. O ile silnik beemki jest spokojny i pracuje równo nawet przy dużym obciążeniu, o tyle silnik pomarańczowych z niecierpliwością czeka na sygnał, by wkręcić się na obroty.

Twin KTM-a jest jak wulkan. Po niewielkim spadku momentu obrotowego w okolicach 5000 obr/min błyskawicznie nabiera obrotów, katapultując bike’a. Pomiar elastyczności na trzecim biegu od 30 do 100 km/h, który najlepiej oddaje zachowanie na krętych drogach, pokazał, że KTM przeszedł przez niego jak przecinak. Niewielkie masy bezładności obracających się elementów silnika dają o sobie znać, gdy jadąc na niskich obrotach mocniej odkręcisz gaz. Wtedy silnik szarpie łańcuchem.

Jazda motocyklem u jednych przyspiesza tętno, u innych podobno wręcz odwrotnie – uspokaja je. Pierwszej grupie sugeruję przymiarkę do KTM-a, drugiej – do BMW. Jeśli porównasz wartości przyspieszeń obu maszyn, będziesz wiedział, o czym mówię.

Zobacz również: motocykle na których nie stracisz

BMW F 900 R

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Era wyświetlaczy TFT. Czytelność nawet w pełnym słońcu jest znakomita.

Fot. Rossen Gargolov

Tylne zawieszenie ESA pozwala jednym kliknięciem wyrównać wszystkie nierówności asfaltu.

Motocykl

Ducati Monster 821 – potęga V2

Ducati Monster 821 Stealth jest w tym teście ostatnim Mohikaninem, bo jego napęd to prawdziwy dwucylindrowy widlak o kącie rozchylenia cylindrów 90° i pojemności 821 cm3. Jednak ten silnik wzbudził u mnie mieszane uczucia. Mała Testastretta jest wprawdzie dynamiczniejsza niż silnik BMW, ma także lepszą elastyczność, ale kultura jego pracy jest taka sobie.

Do dynamicznej jazdy wymaga wkręcania na obroty. Ale co z tego, skoro nijak nie przypomina w tym KTM-a. Nie widzę ani jednego powodu, dlaczego Monster 821 Stealth nie dostał silnika Testastretta o pojemności 937 cm3, który tak znakomicie działa w Multistradzie 950, Super Sporcie i Hypermotardzie.

Zobacz również test KTM 1290 Super Duke R

Osiągi KTM-a lepsze niż BMW

Dlaczego KTM pobił BMW w teście elastyczności, mimo że rozpoczął się on od wyjątkowo niskich obrotów (poniżej 3000/min), na których żywiołowy twin KTM-a czuje się źle? To sprawa o 27 kg niższej masy Duke’a 890 R.

Nieco inaczej jest z niesamowitymi przyspieszeniami Triumpha. Sprzyja im mocny, lubiący wysokie obroty silnik, ale też sportowe zestopniowanie skrzyni biegów z długą jedynką i krótkimi przełożeniami pomiędzy kolejnymi biegami. Na rozpędzenie się od 0 do 200 km/h Triumph jako jedyny potrzebował mniej niż 10 sekund. Barierę 200 km/h przekroczył już na czwartym biegu, co pozwala zaoszczędzić czas na przebicie dwóch kolejnych przełożeń.

Zaskakujące: Triumph Street Triple RS zaprezentował lepszą elastyczność zmierzoną na najwyższym biegu, niż większe i mające więcej momentu Kawasaki Z 900. Stoją za tym trzy czynniki. Po pierwsze, wyjątkowo długo przełożona szóstka zeta 900 pełni funkcję nadbiegu. Po drugie, Triumph jest lżejszy o 24 kg. Wreszcie po trzecie, Street Triple RS ma krótsze przełożenie wtórne.

Przy 100 km/h na szóstym biegu trzycylindrowy silnik Triumpha kręci 5300 obr/min, czyli o 900 obr/min więcej niż Kawasaki. To pasuje do jego temperamentu, przy czym ceną za pracę będą częstsze wizyty na stacji benzynowej. Street Triple, który przepuszcza przez wtryski najwięcej paliwa, ma przy tym imponujący zasięg. Paradoks? Nie, to sprawa największego zbiornika paliwa wśród konkurencji. Z 900 jest oszczędniejszy i mimo mniejszej pojemności zbiornika zajedzie nieco dalej niż Triumph.

Zobacz również: Simson S50 vs Honda Monkey, czyli pojedynek na legendę

Kawasaki Z 900

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Elektroniki jak na lekarstwo. W Kawasaki postawili tylko na ABS, kontrolę trakcji i 3 mapy zapłonu.

Fot. Rossen Gargolov

Promieniowe zaciski Kawy i spore tarcze hamulcowe są gwarancją znakomitych opóźnień.

Motocykl

BMW F 900 R: mistrz ekonomii pali 4,2 l/100 km

Tytuł mistrza oszczędności trafił do BMW, z niewielką przewagą nad KTM-em i Suzuki (4,3 l/100 km). Trzeba powiedzieć to jasno: żeby osiągnąć spalanie na takim poziomie, potrzebna jest dawka relanium i delikatna ręka. O wiele łatwiej taki wynik uzyskać na BMW i Suzuki, ponieważ ich silniki lubią niskie obroty, których KTM nie znosi.

Z wynikiem 4,5 l/100 km kolejne miejsca zajmują Ducati i Yamaha. Bardzo podoba mi się, że MT-09 ma tak duży moment obrotowy w średnim zakresie i zbliżone zakresy pracy na poszczególnych biegach, co pozwala zmieniać je dość rzadko.

Zobacz również: zużycie paliwa w motocyklach, czyli “a ile to pali?”

Dwucylindrowy rzędowy silnik BMW wibracjami daje światu znak, że żyje. Spora masa obracających się elementów silnika łagodzi jego pracę. Robi to lepiej niż pozostałe dwa dwucylindrowce. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że ta uwaga odnosi się jedynie do dolnego zakresu obrotów, który w nakedach jest wykorzystywany częściej niż w maszynach sportowych. Na takich obrotach twin KTM-a, wyposażony w dwa wałki wyrównoważające, wibruje umiarkowanie. Podobnie rzecz ma się z V-dwójką Ducati, która dzięki wspólnemu czopowi obu korbowodów tłumi wibracje bez pomocy wałka wyrównoważającego.

W dolnym i średnim zakresie oba czterocylindrowce pracują niemal bez wibracji. Mniejszy z silników, ten Suzuki, nie ma wałka wyrównoważającego, mimo to pracuje ciut spokojniej niż jednostka napędowa Kawasaki. Od około 7000 obr/min czterocylindrowiec Suzuki zaczyna mocno wibrować, a odgłos pracy zmienia się w coś jak skrzeczenie. Dzieje się tak w zakresie do 9000 obr/min, po czym znowu nieco się uspokaja. Dzięki wałkowi wyrównoważającemu Kawasaki efektywnie tłumi wibracje, choć przez cały zakres obrotów daje się odczuć nieco większą szorstkość pracy silnika.

W silnikach trzycylindrowych – mimo wałków wyrównoważających – wibracje są ciut wyrazistsze, choć nieuciążliwe.

Oceniając działanie skrzyni biegów, zawsze pod uwagę biorę takie czynniki, jak siła i precyzja działania. Nie sposób pominąć quickshiftera. Ponieważ Suzuki go nie ma, a zmiana biegów jest stosunkowo twarda i wymaga długiego skoku dźwigni, w tej klasyfikacji postawiłbym Suzuki na końcu stawki. W Ducati skrzynia też pracuje twardo, ale o wiele większym problemem jest dla mnie szarpiące sprzęgło. W pozostałych motocyklach skrzynie pracują na porównywalnym wysokim poziomie.

KTM 890 Duke R

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Klamki hamulca KTM-a i Triumpha są identyczne. Zmia­na ich ustawienia symuluje pracę pompy o średnicy tłoczka 19, 20 i 21 mm.

Fot. Rossen Gargolov

Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora w KTM-ie zmienisz kluczem imbusowym.

Motocykl

Test naked bike – wrażenia z jazdy

W tym zestawieniu BMW F 900 R nie jest motocyklem prowadzącym się ponadprzeciętnie lekko, niemniej trzeba powiedzieć, że kierowany wprawną ręką precyzyjnie utrzymuje linię przejazdu i pewnie składa się w zakręty. Na ekranie w kokpicie zobaczyłem złożenia dochodzące do 50°!

KTM 890 Duke, tak jak w przypadku charakterystyki silnika, tak i na drodze jest całkowitym przeciwieństwem BMW. Byłem urzeczony prowadzeniem się Duke’a na winklach. Mimo tak dobrej poręczności, KTM również na autostradzie prowadzi się stabilnie jak po sznurku. Nie ma mowy o mocnym wężykowaniu. Przyczyny takiego zachowania szukałbym w dobrze dobranych seryjnych oponach Michelin Power Cup 2. Mają one sportowo sztywną konstrukcję, która zapewnia dużą precyzję prowadzenia. Z oponami znakomicie dogadują się sztywno tłumione zawieszenia, gwarantując świetną przyczepność. Co by nie powiedzieć, dynamika jazdy jest mocnym atutem tego sprzęta. To, że przy takim charakterze nie należy oczekiwać komfortowej miękkości zawieszeń, jest jasne jak słońce.

Nie najmłodszy już Suzuki GSX-S 750 również prowadzi się lekko, choć robi to w zupełnie innym stylu. Nie ma tu regulacji ustawień zawiasów, motocykl daje sobie radę z minimalną liczbą systemów wspomagających. Mimo to prowadzenie przedniego koła jest niesamowicie pewne i precyzyjne, szczegółowo informując o tym, co dzieje się na styku opona–asfalt. Już po kilkuset metrach nabierasz takiego zaufania do Suzuki, że masz wrażenie, jakby ten motocykl od dawna był twoim dobrym kumplem, co przydaje się przy dynamicznej jeździe.

Suzuki to świetny przykład starej, dobrej szkoły budowy motocykli, w której starannie zestrojone zawiasy dają gwarancję znakomitego prowadzenia. Może i są twarde, ale na równych drogach jest to zaleta. Być może w ramach japońskiej solidarności Kawasaki skorzystało z podobnych założeń przy projektowaniu zeta 900. Masa i geometria podwozia obu maszyn różnią się tylko nieznacznie.

Zobacz również: test porównawczy sześciocylindrowych motocykli

Suzuki GSX-S 750

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Prosty ciekłokrystaliczny wyświetlacz Suzuki to oldskul na tle kokpitu beemki.

Fot. Rossen Gargolov

W Oszczędnym pakiecie elektroniki GSX-S-a 750 zabrakło miejsca m.in. dla quickshiftera.

Motocykl

Kawasaki Z 900 pewnie trzyma się drogi , zwłaszcza w pierwszej fazie wchodzenia w zakręt. Moja testówka nie wychodziła z zakrętów tak precyzyjnie, jak Suzuki, a szkoda. Podczas przyspieszania w złożeniu tył reagował specyficznie. Miałem wrażenie, jakby na chwilę przed wkroczeniem do akcji kontroli trakcji tylna opona łapała lekki uślizg. Wyważenie koła i ciśnienie powietrza były OK. Czy tylny kapeć, Dunlop Roadsport 2, na skutek działania dużego obciążenia zachowywał się tak dziwnie? Tak czy siak, poskramianie czterocylindrowca Suzuki o po­jemności 749 cm³ jest dla zawieszeń łatwiejszym zadaniem.

Kawasaki to motocykl dla singli, dlatego jeśli na kanapie zasiądzie pasażer, ma skłonności do wheelie, nawet jeśli przed jazdą zmieniłeś wstępne napięcie sprężyny. Jeśli spojrzysz na motocykl z boku, od razu zobaczysz, że pasażer na Z 900 siedzi w tym porównaniu najdalej za tylną osią. A do tego jeszcze ten mocny jak tur silnik…

Zobacz również: Kawasaki Z 900 stary kontra nowy

Ducati Monster 821 od lat należy do motocykli, które w zależności od wersji znacznie różnią się prowadzeniem. Wersja Stealth dopasiona dodatkami z karbonu, moim zdaniem należy do bardziej poręcznych Monsterów. Ale w tym porównaniu konkurencja jest bardzo mocna i także Ducati brakowało nieco precyzji prowadzenia oraz stabilności w winklach. Nierówna nawierzchnia podczas jazdy w złożeniu zmuszała do mocniejszego chwycenia kierownicy niż w przypadku pozostałych maszyn.

Może i różnice pomiędzy poszczególnymi maszynami brzmią groźnie, ale trzeba dodać, że są one wynikiem specyficznej sytuacji. Do swojej dyspozycji miałem siedem gotowych do jazdy motocykli, na które mogłem przesiadać się w dowolnej chwili. Natomiast jeśli jazdy próbne odbywałyby się w dużych odstępach czasu, wtedy, gdy sprzęty byłyby do wyjęcia od dealerów, delikatne różnice byłyby znacznie trudniejsze do wyczucia.

Triumph Street Triple RS

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Mieszanka wybuchowa. Połączenie zawiasów Showy i Öhlinsa jest gwarancją sztywnego zestrojenia.

Fot. Rossen Gargolov

Nie daj się zaskoczyć podczas hamowania. ABS Triumpha jako jedyny w teście dopuszcza stoppie.

Motocykl

Yamaha MT-09 SP ma swój charakterek

Nie wiem dlaczego, ale nie mogłem dogadać się z postawioną do testu wypasioną wersją SP Yamahy MT-09. Ciągle miałem wrażenie, że motocykl robi wszystko, by wyjechać na zewnątrz zakrętu. Ponadto miałem trudności z odpowiednim do sytuacji dociążeniem przedniego koła.

Zdarzyło się, że podczas zbyt szybkiej jazdy Yamaha zafundowała mi – na szczęście delikatny – uślizg przodu. Nie miało znaczenia ani miejsce, ani zakręt (lewy czy prawy), ani prędkość – inne motocykle pokonywały to miejsce bez problemu. Winę zrzuciłbym na gumy Bridge­stone S 20 jako na czynnik wzmacniający niekorzystną konfigurację niskiej kanapy i wysokiej główki ramy. Jakby nie patrzeć, S 20 są stosunkowo starymi oponami, a ich następcy sprawują się znacznie lepiej.

Przy okazji każdego spotkania z Triumphem Street Tri­ple’em RS imponuje mi sposób, z jakim inżynierowie Triumpha połączyli w tym bike’u najlepsze rozwiązania z zakresu budowy podwozi. To prawda, że Street Triple nie prowadzi się w zakrętach tak zwinnie jak KTM, ale w szybkich zmianach złożeń od razu doceniłem jego niewielką masę. M.in. dzięki niej „anglik” – tak jak wszystkie motocykle w tym teście – utrzymuje stabilność podczas jazdy na wprost, nawet gdy jedziesz z prędkościami bliskimi maksymalnej.

Ponadto Street Triple zapewnia komfortową pozycję za kierownicą i znakomite jak na naked bike’a wyczucie sytuacji pod przednim kołem. Jest w tym tak dobry, że porównanie do maszyny sportowej narzuca się samo. Dotyczy to też prowadzenia po ciasnej linii przejazdu. Jestem pewien, że wyprodukowana w limitowanej serii Daytona Moto2 765 potrafi to wszystko jeszcze ciut lepiej, ale przecież w tym motocyklu nie trzeba było iść na kompromisy konieczne w seryjnych nakedach. Nie wolno zapomnieć o oponach: fabryczne Pirelli Supercorsa SP mają duży udział w znakomitym prowadzeniu Street Triple’a. Kiedy jest zimno i mokro, trzeba je ostrożnie, ale zdecydowanie rozgrzać. Potem ostra jazda staje się oczywistością.

Yamaha MT-09 SP

Fot. Rossen Gargolov

Fot. Rossen Gargolov

Fajerwerków brak. Kokpit Yamahy jest prosty i czytelny. Wielu to wystarcza.

Fot. Rossen Gargolov

Nie daj się zwieść. MT-09 wygląda groźnie, choć design jest o wiele agresywniejszy niż zachowanie bike’a na drodze.

Motocykl

Triumph nie jest ideałem. Nawet w trybie Road ABS podczas awaryjnego hamowania dopuszcza piekielnie mocne stoppie. Na szczęście jest na to sposób. Jeśli na ułamek sekundy przed wciśnięciem klamki hamulca depniesz po hamulcu nożnym, wtedy tył pozostanie na asfalcie, tylko delikatnie podskakując. Inne testowane maszyny nie reagują tak ostro. Niektórym pomaga większe obciążenie tylnego koła, co przekłada się na skuteczniejsze hamowanie. Kąśliwości hamulców zabrakło mi tylko w Suzuki. Jego hamulce wydały mi się tępe i dopiero przy wyższej temperaturze stawały się skuteczniejsze.

WYKRESY MOCY I MOMENTU*

Motocykl

Wykres wyraźnie pokazuje, że w testowanej stawce Triumph jest najmocniejszym motocyklem, ale też moc maksymalną osiąga przy najwyższych obrotach. Na drodze trzycylindrowiec Triumpha jest po prostu genialny – elastyczny i precyzyjny. I kochający obroty! Również twin KTM-a gwarantuje sporo emocji, choć pod jednym warunkiem: musisz trzymać go powyżej 5000 obr/min. Prawie równolegle do nich, choć nieco niżej, biegną krzywe trzycylindrowca Yamahy. Dużym momentem obrotowym osiąganym najwcześniej z testowanej siódemki może pochwalić się BMW. Po nim następuje wyraźny spadek, a duża masa motocykla tłumi dynamikę jazdy. Jeśli jesteś spokojnym gościem, będziesz zachwycony silnikiem beemki, która jest nie do pobicia pod względem zużycia paliwa. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%