Zielony transport jeszcze zieleńszy

Stanowisko KE to odpowiedź na zarzuty o to, że dotychczas pozostawała głucha na argumenty związane z produkcją baterii do elektrycznych samochodów. A kontrowersji wokół tego jest wiele – media informowały o wykorzystywaniu dzieci przez mafie wydobywające kobalt w Demokratycznej Republice Konga czy degradacji środowiska przy pozyskiwaniu litu. Sceptycy zielonej rewolucji podnoszą też problem z odzyskiwaniem akumulatorów – ich utylizacja jest trudna i szkodliwa dla środowiska.

A baterie to komponenty, które mają być kluczowe do osiągnięcia bezemisyjnego transportu – jednego z filarów Nowego Zielonego Ładu.

Komisja Europejska liczy, że zmiana prawa ostatecznie przekona niedowiarków do elektromobilnej przyszłości. Dlatego od 2027 r. baterie będą musiały mieć minimalną zawartość odzyskanych surowców ziem rzadkich – 12 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 4 proc. litu oraz niklu. A z czasem progi te będą się zwiększać – w 2035 r. będzie to już 20 proc. kobaltu, 12 proc. niklu i 10 proc. kobaltu.

Pomóc ma w tym selektywna zbiórka baterii przenośnych z obecnych 45 proc. do poziomu 70 proc. w ciągu najbliższych 10 lat. Dodane zostaną też obowiązki sprawozdawcze dotyczące zbiórki akumulatorów samochodowych czy przemysłowych. KE chce, aby po eksploatacji w samochodach pełniły one funkcje magazynów energii przy produkcji jej z OZE. To z kolei gwarantowałoby stabilność energii uzyskanej z wiatraków czy fotowoltaiki, tak by stały się one bardziej stabilnym źródłem.

Jak branża reaguje na te zmiany? – Nie wiemy, jak będzie wyglądał w praktyce system recyklingu. Tradycyjnie koszty ponosi ten, kto wprowadza na rynek ostateczny produkt, czyli gotowy samochód. Jeśli będą jednak zbyt duże, może okazać się, że zostaną podzielone między producenta auta a dostawcę akumulatora – ocenia Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).

Dodatkowe przepisy w krótkiej perspektywie doprowadzą do wzrostu cen, któ … czytaj dalej