Jak pewnie wiecie, jakiś czas temu w naszej redakcji zagościł na dłużej ID.3. Zdążyliśmy dość dobrze go już poznać, ale głównie robiliśmy to w warunkach miejskich. Przyszedł najwyższy czas, żeby to zmienić.
Do tego że auto elektryczne świetnie sprawdza się w mieście, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Bezgłośny napęd, natychmiastowe przyspieszenie oraz możliwość korzystania z buspasów to wystarczające argumenty, żeby polubić ID.3. Te i inne zalety, choć niepodważalne, cały czas kręcą się wokół korzystania z samochodu w warunkach miejskich. Tymczasem producenci elektryków starają się nas zapewniać, że to już dawno przestały być pojazdy stricte miejskie. Że bez przeszkód możemy zaplanować nawet dalsze podróże, a kwestia zasięgu, liczby stacji ładowania oraz czasu potrzebnego na uzupełnienie energii, nie uprzykrzą nam podróży.
Postanowiliśmy więc ruszyć naszym ID.3 na wycieczkę w góry. Przygotowania do niej rozpoczynamy już dzień wcześniej – od wieczornej wizyty na stacji ładowania. Wbrew zaleceniom producenta, nie ładujemy baterii do 80 proc. (do tej wartości ładowanie trwa najszybciej, a ładowanie do pełna niekorzystnie wpływa na żywotność baterii), ale do 100 proc., świadomi, że dodatkowe kilometry zasięgu mogą decydować o tym, czy wrócimy do domu na kołach czy na lawecie.
Po “zatankowaniu” do pełna, nie byliśmy do końca zadowoleni. Nasz ID.3 to wersja ze “środkową” baterią o pojemności 62 kWh, co według producenta daje zasięg 420 km. Niestety nam komputer pokładowy pokazał 267 km. Zdajemy sobie sprawę, że oficjalne dane homologacyjne uzyskiwane są w laboratorium, a ogniwa litowo-jonowe są wrażliwe na spadki temperatur (w momencie ładowania było 5 st. C), ale zaczęliśmy mieć pewne obawy. Skoro samochód oszacował taki zasięg, na podstawie wcześniej pokonanych kilometrów w ruchu miejskim, to jaką wartość zobaczymy w trasie? Gdzie prędkości są większe, a szans na odzyskanie energii podczas hamowania niewiele.
Ruszając rankiem w drogę, staraliśmy się o tym nie myśleć. Nie było to szczególnie trudne, ponieważ ID.3 w trasie okazuje się równie relaksujący co w mieście. 204 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego z lekkością napędzają niemieckiego elektryka i autostradowe 140 km/h można osiągnąć naprawdę szybko. Warto w tym momencie zaznaczyć, że samochód ma ogranicznik prędkości ustawiony na 160 km/h, co jest podyktowane trwałością baterii oraz wydajnością jej chłodzenia. A także kwestią zasięgu, dla którego jazda autostradowa jest zabójcza. Dlatego też po zaledwie kilku kilometrach zjeżdżamy na drogi lokalne. Warto odnotować, że również przy wysokich prędkościach w kabinie ID.3 jest całkiem cicho – brak dźwięku silnika sprawia, że zwraca się większą uwagę na szum opon oraz wiatr opływający nadwozie, ale wyciszenie stoi na wysokim poziomie.
Kolejne wyzwanie dla elektryka Volkswagena, to prowadzenie na krętych górskich drogach. Umieszczona w podłodze bateria powinna sprawiać, że auto mocno klei się do drogi i tak też jest w rzeczywistości. ID.3 potrafi naprawdę zaskoczyć podczas szybko pokonywanych zakrętów. Cały czas czujemy, jakby coś dociskało podwozie do jezdni i pozostawało ono całkowicie nieczułe na wychyły nadwozia. Pozytywnie na wrażenia z jazdy wpływa także napęd na tył – co prawda Volkswagen tak skonfigurował elektronikę, żeby nie pozwalał na jakiekolwiek uślizgi tylnej osi, ale pozbawiony wpływu sił napędowych układ kierowniczy, pracuje w sposób przyjemnie precyzyjny. Dodatkowym atutem testowanego egzemplarza jest adaptacyjne zawieszenie, które można utwardzić podczas szybkiej jazdy.
Podróż mijała nam na tyle przyjemnie, że zapomnieliśmy o kwestii zasięgu, ale w pewnym momencie trzeba było zejść na ziemię – sprawdzić jaki dystans pokonaliśmy i oszacować czy aktualnie wyświetlany zasięg jest w panujących warunkach realny. Tu czekało nas pozytywne zaskoczenie – chociaż przejechaliśmy już 192 km, ID.3 nadal miało 123 km zasięgu. Oznacza to, że w trasie mogliśmy pokonać o 50 km więcej, niż według szacunków dla ruchu miejskiego! Realny zasięg powyżej 300 km w trasie to już naprawdę dobry wynik. Dodajmy jeszcze, że choć głównie korzystaliśmy z trybu jazdy Eco, to bynajmniej nie bawiliśmy się w ecodriving. Cały czas poruszaliśmy się z maksymalną dopuszczalną prędkością i nie snuliśmy się za napotkanymi ciężarówkami, tylko je wyprzedzaliśmy. Co do warunków pogodowych, to temperatury oscylowały od -2 do 3 st. C, więc nie były one szczególnie korzystne.
Jedynym problemem, jaki napotkaliśmy podczas naszej wycieczki, były ładowarki. Według danych na koniec października 2020 roku, mamy w Polsce już niemal 1300 stacji ładowania. To sporo, biorąc pod uwagę liczbę aut elektrycznych (8662 sztuk), ale wciąż o wiele za mało, uwzględniają rozmiary naszego kraju. Warto też zaznaczyć, ze z tych 1300 stacji, jedynie 414 ładują prądem stałym. Jeśli więc chcecie spędzić 40 minut a nie 5 godzin przy ładowarce, to wasz wybór znacząco się zawęża.
Do tego dochodzi kwestia lokalizacji – postawienie stacji ładowania, a następnie jej utrzymanie (choćby opłaty stałe za przesył energii) to drogie przedsięwzięcie. Dlatego też zwykle spotkamy je w dużych miastach, gdzie szansa znalezienie klienta jest większa, co rodzi oczywisty problem, kiedy zamierzamy pokonać większą odległość z dala od ośrodków miejskich. Ratunkiem w takiej sytuacji mogą być… hotele. Wiele z nich inwestuje w ładowarki dla swoich gości, tylko… no właśnie – dla gości. Nie ma gwarancji, że obsługa pozwoli nam “zatankować”. Ponadto nie liczylibyśmy na to, że znajdziecie tam szybką ładowarkę. A kilkugodzinny postój podczas jednodniowej wycieczki, trochę mija się z celem.
Nam na szczęście udało się znaleźć szybką ładowarkę, która nie dość że działała, to jeszcze nie była przez nikogo okupowana (co zawsze jest ryzykiem, nawet jeśli 10 minut wcześniej sprawdzaliście, że jest wolna). Nic więc nie zakłóciło naszej wycieczki, a półgodzinne ładowanie (wystarczające, aby wrócić do domu) przeznaczyliśmy na zjedzenie (kupionego na wynos) obiadu.
Nasza całodzienna wycieczka pokazała, że nawet w warunkach zimowych, ID.3 dobrze sprawdza się podczas dalszych wyjazdów. Warto też zaznaczyć, że przecież w ofercie jest wersja z jeszcze większą baterią, dającą zasięg 550 km. Innymi słowy – tak, elektryki są już na tym poziomie zaawansowania, że można je traktować jako pojazdy uniwersalne. Problem może pojawić się tylko w sytuacji, kiedy zawiedzie infrastruktura ładowania i to tak naprawdę teraz nas ogranicza.
***
Zagłosuj i wygraj. CODZIENNIE CZEKA OD 20 000 zł do 40 000 zł!
Zapraszamy do udziału w 5. edycji plebiscytu MotoAs. Wyjątkowej, bo związanej z 20-leciem Interii. Z tej okazji przedstawiamy 20 modeli samochodów, które budzą emocje, zachwycają swoim wyglądem oraz osiągami. Imponujący rozwój technologii nierzadko wprawia w zdumienie, a legendarne modele wzbudzają sentyment. Bądź z nami! Oddaj głos i zdecyduj, który model jest p … czytaj dalej
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS