To jest sensacja na pierwszą stronę..
..
śledztwo umorzono w grudniu 2013, nowe zeznanie pojawiło się po 22 lipca 2014…
Zeznania te spisał będąc już w podeszłym wieku Charles Wiliam Thomas Walker; w lipcu 1943 służył na Gibraltarze i był świadkiem wydarzeń na lotnisku przed startem i samego wodowania Liberatora .
Zeznania pomógł transformować z odręcznej notatki jego syn -David Walker; data i miejsce sporządzenia : Hull, 22nd June 2014.
**
Zanim przejdziemy do istotnych fragmentów zeznania , dla przypomnienia podstawowe przesłanki świadczące o tym , że na Gibraltarze miał miejsce zamach na generała Sikorskiego.
Podaję wyłącznie przesłanki, które mają uzasadnienie w wiedzy technicznej, fizyce.
1. Opracowanie autorstwa prof. Maryniaka
Jerzy MARYNIAK, Tomasz GOETZENDORF-GRABOWSKI
Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
Politechnika Warszawska
http://delibra.bg.polsl.pl/Content/48892/BCPS-53158_1993_-Katastrofa-gibralta.pdf
Wniosek:
Z przeprowadzonej analizy wynika, że samolot był sprawny przez cały okres
lotu , sterowany świadomie przez pilota do momentu wodowania.
2. Stan samolotu – przeciążenia.
Samolot po wodowaniu unosił się na wodzie przez ok. 6.8 minut co świadczy , że był w całości i miał niewielkie uszkodzenia, pęknięcia, czy dziury w poszyciu- dowodzi to jednoznacznie że przeciążenia działające na konstrukcję samolotu były niewielkie , poniżej 10g.
( Konstrukcja samolotu liczona jest tak by wytrzymać bez odkształceń przeciążenia rzędu 5 g ;
Amerykanie wykonali próbę wodowania Liberatora i określili, że średnie przeciążenia działające na konstrukcję samolotu wyniosły 2,6g)
3. Stan kokpitu-
na filmie ( pokazanym w dokumencie Dariusza Baliszewskiego ) kokpit samolotu jest generalnie w całości , nie ma większych uszkodzeń
4. Stan ciał ofiar – przeciążenia.
Pilot Prchal miał tylko ranę twarzy i pękniecie w kostce; tak więc z pewności przeciążenia w kokpicie nie przekraczały rzędu 10g.
Ciało generała Sikorskiego miało między innymi pęknięcia żeber, kości udowej a także pęknięcia czaszki w okolicy oczodołu;
takie pękniecie czaszki to już skutki działania sił przy przeciążeniach rzędu 50 – 100g.
Nie jest fizycznie możliwe, aby tak duże przeciążenia zadziałały przy wodowaniu samolotu, który jest po tym w całości.
Ta kwestia jest możliwa do udowodnienia i zademonstrowania:
– można wykonać symulację komputerową zderzenia samolotu z wodą, wykorzystując także program MADYMO za pomocą którego symuluje się stopień obrażeń ofiar wypadków komunikacyjnych ; taką symulację jest w stanie wykonać np. NIAR Wichita
Zeznania Walkera:
http://www.microscopy-uk.org.uk/dww/sikorski/Walker-Sikorski-accident-account.pdf
Przechodziłem obok Liberatora ok. 1.5 godziny przed startem; obok kręcili się jacyś nieumundurowani ludzie i stała ciężarówka z ładunkami, pakunkami- obok samolotu nie było załogi. Luk ładunkowy w rejonie ogona był otwarty; otwarte były też drzwi załogi w rejonie skrzydła.
Zapytałem gościa w uniformie RAF – Co tu się dzieje?
Odpowiedział , że pasażerowie są tu od ósmej a załoga jeszcze nie dotarła.
Zapytałem- Kto nadzoruje załadunek ?
Odpowiedział: Oni – i nie wyglądał na kogoś, kto by przejmował się tą (dziwną ) sytuacją.
( Uwaga: jako standard przyjmuje się , że załoga jest obecna przy załadunku, gdyż np. rozmieszczenie bagaży ma wpływ na zdolność samolotu do lotu)
Gdy odchodziłem pomyślałem: – Mam nadzieję , że wiedzą co robią.
***
Byłem w swojej kwaterze ( zaznaczona na mapce- Rys.1) . Tuż po godzinie 10. włączono silniki , które pracowały prawidłowo. Następnie samolot kołował wzdłuż pasa aż na jego początek; silniki przestawiono na wolne obroty i tak pracowały przez 20 lub więcej minut.
Nigdy przedtem nie słyszałem by samolot robił coś takiego.
Potem samolot wystartował i koło wieży był na wysokości ok 20 stóp 90 (6 metrów).
Około 2 minuty później silniki przestały działać w jednym momencie.
Samolot na pełnej mocy ( sprzeczne z tym co wyżej) wleciał w gładką( bez fal) powierzchnię morza.
Natychmiast wybiegłem; byłem jednym z pierwszych którzy obserwowali to zdarzenie: samolot był wyraźnie widoczny ok. pół mili od brzegu- kadłub i część ogona wyraźnie wystawały nad wodę.
***
więcej w oryginalnej notatce Walkera
**
I jeszcze jedna uwaga techniczna:
– Anglicy w raporcie napisali jakoby przyczyną “katastrofy: było zablokowanie sterów;
dziwne
– tuż po starcie, gdy pilot płynnie porusza sterami ? nie wykonuje gwałtownych manewrów ; gdy nie ma wiatru czyli jakichś dodatkowych sił działających na powierzchnie sterowe ?
Dodatkowo:
– dlaczego niby ster miałby się zablokować w pozycji ostro w dół, czy w ogóle w dół ?
– manewr startu Liberatora przebiega tak, że po wstępnym wzniesieniu się dość nisko nad wodę pilot wyrównuje aby nabrać prędkości i dopiero wtedy zaczyna bardziej strome wznoszenie; w żadnym więc momencie takiego lotu pilot nie przekładał by sterów na zniżanie – jeśli stery miałyby się zablokować – to w pozycji na wznoszenie.
Dodatek:
B-24 Liberator ; 3 silnik uszkodzony przez ogień p-lot- powierzchnie sterowe uszkodzone przezostrzał mysliwców Zero ; utrudnione sterowanie spada do Oceanu łamie się na pół ; załoga w kokpicie ginie;
8 członków załogi przezywa bez większych obrażen.
https://pacificwrecks.com/aircraft/b-24/41-24101.html
Zgłoś naruszenie/Błąd
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS