Nowa Wałowa to relikt przeszłości. Miasto nie potrafi wyjść ze starych schematów

Przebieg Nowej Wałowej Agora Graficy

Niestety, tego się nie dowiemy, bo miasto – zamiast zamówić koncepcję obsługi transportowej Młodego Miasta i okolic – postanowiło w zasadzie bezrefleksyjnie skupić się na realizacji jednej drogi wymyślonej w poprzedniej epoce z dołożonym tramwajem. Wątpliwości budzi w zasadzie każdy element przyszłej inwestycji.

Czy konieczne jest 2×2?

Pierwszy problem to przekrój ul. Nowej Wałowej. Urzędnicy precyzyjnie napisali w warunkach przetargu, czego oczekują: „Przedmiotem zamówienia jest opracowanie wielobranżowej koncepcji programowo-przestrzennej ul. Nowej Wałowej jako ulicy zbiorczej od al. Zwycięstwa do włączenia w ul. Elbląską w układzie docelowym tzn. 2×2 pasy ruchu wraz z linią tramwajową, obustronnymi chodnikami i ścieżką rowerową”. Od razu nasuwa się pytanie – czy na pewno konieczny jest docelowo układ dwie jezdnie po dwa pasy ruchu z linią tramwajową?

– Tak dużo mówi się o zrównoważonej mobilności, ograniczaniu ruchu kołowego, przyjaznym mieście, a DRMG i BRG nie było nawet stać na to, żeby zawrzeć w przetargu zapis, że wykonawca koncepcji ma sprawdzić, czy docelowym wariantem nie powinna być jedna jezdnia z tramwajem – mówi anonimowo jeden z ważniejszych urzędników w Gdańsku.

Zapytałem DRMG, dlaczego jako docelowy układ przyjęto jedynie 2×2. Odpowiedź dostałem od biura prasowego miasta, gdyż konsultowana była z różnymi jednostkami: „Wariant docelowy wynika z korytarza, jakim jest w MPZP. Nie oznacza to jednak, że podjęto już decyzję o realizacji w układzie docelowym 2×2 i tramwaj. (…). Celem jest określenie przebiegu ulicy Nowa Wałowa w docelowym układzie, tak by podczas podejmowanych rozmów z inwestorami zewnętrznymi można było proponować realizację najkorzystniejszych rozwiązań, które będą przedmiotem analiz w ramach tego zamówienia”. Czyli docelowo ma być 2×2, bo tak jest w planach, ale nie musi ona powstać.

Fot. Michał Ryniak / Agencja Gazeta

Docelowy układ jednak 2×1

Gdy jednak postanowiłem doprecyzować pewne kwestie, otrzymałem odpowiedź zgoła odmienną. Napisano mi bowiem, że: „Nowa Wałowa będzie posiadała docelowo układ 2×1. Na inny nie wyrazi zgody Pomorski Wojewódzki Konserwator Zabytków w Gdańsku, który będzie opiniował projekt koncepcyjny”.

W tym momencie pojawia się pytanie – po co zamawiać koncepcję 2×2, skoro docelowo powstać ma jedynie 2×1? To przecież znacznie większy zakres projektu, a co za tym idzie, znacznie wyższe koszty przygotowania dokumentacji. Mówiąc wprost: to marnowanie pieniędzy.

Jednak zmiana zdania: 2×2

Zapytałem więc, po co zamawiana jest koncepcja 2×2, skoro sami urzędnicy napisali, że docelowy układ to 2×1? Tym razem układ 2×1 nie był już docelowy: „Zlecono opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, która wskaże, w jakim wariancie będziemy opracowywać projekt budowlany i wykonawczy. Na etapie koncepcji wybrany zostanie docelowy wariant układu drogowego na tym odcinku, dlatego też nie chcieliśmy ograniczać opracowania tylko dla układu 2×1. Zamawiamy koncepcję 2×2, tak jak jest w OPZ, wariant 2×1 jest jednym z wariantów do przeanalizowania, nie wariantem docelowym. Koncepcja powinna analizować maksymalne rozwiązania, a takim jest układ 2×2”. Tak więc w ciągu kilku dni układ 2×1 przestał być już układem docelowym. Tym razem nie ma już słowa o opinii konserwatora zabytków.

Rezerwa na wieczne czasy

Dlaczego to takie ważne, jaki układ przyjmiemy jako docelowy? Urzędnicy tłumaczą, że wariant 2×1 też powstanie, bo wykonawca musi przewidzieć etapowanie inwestycji. Problem w tym, że to zupełnie co innego. Powstanie jednej jezdni jako pierwszego etapu oznacza pozostawienie rezerwy pod drugą jezdnię, czyli szerokiego pasu terenu w samym sercu dzielnicy, która ma być nową wizytówką miasta. W przypadku przyjęcia układu 2×1 jako docelowego można uwolnić sporą część terenu. I w tym jest największy problem. Bo dobrze zaprojektowana ulica z dwoma jezdniami może pełnić ważną miastotwórczą funkcję i nie musi stanowić bariery rozdzielającej dzielnicę. Ale nie da się osiągnąć takiego efektu, zostawiając rezerwę pod jezdnię, która pewnie i tak nigdy nie powstanie. To prowizorka. Wystarczy zajrzeć do Gdańskiego Standardu Ulicy Miejskiej i porównać wygląd ulicy zbiorczej (taką ma być Nowa Wałowa) w układzie 2×1+tramwaj z układem 2×2+tramwaj. Sama szerokość pasa drogowego to różnica 25 proc. 

Przekrój drogi zbiorczej 2×2 z tramwajem według Gdańskiego Standardu Ulicy Miejskiej BRG

Przekrój drogi zbiorczej 2×1 z tramwajem według Gdańskiego Standardu Ulicy Miejskiej BRG

Po co nam tunel

Kolejne pytanie, które powinniśmy sobie zadać, brzmi – czy tunel drogowy w tym miejscu jest nam obecnie potrzebny. Pierwsza koncepcja drogi, którą dzisiaj nazywamy Nową Wałową, powstała blisko 90 lat temu. Od początku miała być obwodnicą Śródmieścia, a po drugiej wojnie światowej ewoluowała do drogi tranzytowej. Dzisiejsza koncepcja też do tego się sprowadza. Choć urzędnicy od lat zapewniają, że nie będzie to „miejska autostrada”, to nie ukrywają, że jej głównym celem jest przeniesienie ruchu z Podwala Przedmiejskiego i Wałów Jagiellońskich. Ale czy naprawdę dzisiaj sposobem na zmniejszanie ruchu ulicznego w jednym miejscu musi być budowanie drogi w innym miejscu?

Ma zabrać ruch z centrum

Tak w 2013 r. sens powstania Nowej Wałowej tłumaczył ówczesny dyrektor BRG Mark Piskorski: „Zrobiliśmy modelowe analizy dotyczące ruchu samochodowego w tym rejonie, po powstaniu Młodego Miasta – jedne w koncepcji z Nową Wałową, a drugie bez niej. Jednoznacznie pokazały one, że bez Nowej Wałowej ciąg ulic Podwale Grodzkie – Wały Jagiellońskie – Podwale Przedmiejskie momentalnie się zakorkuje”. Z analiz przedstawianych wtedy przez Piskorskiego wynikało, że ówcześnie na wysokości Dworca Głównego w Gdańsku liczba przejeżdżających pojazdów na godzinę wynosiła ok. trzech tysięcy. W roku 2025 w wariancie bez Nowej Wałowej ruch w tym rejonie miał wzrosnąć do 3600 pojazdów, a w wariancie z Nową Wałową wynosić miał 3200 na godzinę. Cel budowy Nowej Wałowej został więc jasno określony wiele lat temu. I nie jest nim obsługa Młodego Miasta. Bo czy tereny postoczniowe potrzebują połączenia z Polskim Hakiem i Elbląską? Czy Polski Hak potrzebuje tunelu, żeby się rozwijać? Nie i to widać już dzisiaj. To tereny w środku miasta, które potrzebują dobrego połączenia z drugim brzegiem Motławy w postaci kładki lub promu. Nie możemy walczyć z natężeniem ruchu w jednym miejscu przenosząc go w inne.

Miasto powinno zwiększać atrakcyjność transportu publicznego, zachęcać do podróży rowerem czy pieszo. To dzięki temu spadać ma liczba podróży wykonywanych samochodami. Dzisiaj w Gdańsku mamy w tym zakresie gigantyczne rezerwy. Budowa nowych dróg tranzytowych w tym nie pomoże. Oczywiście Nowa Wałowa nawet z tunelem może być drogą, która nie będzie zachęcać do wykorzystywania jej jako tranzytowej, ale tutaj pojawia się inne pytanie: czy taka droga to rzeczywiście jedna z potrzebniejszych inwestycji w mieście?

Dla kogo tramwaj?

Pojawienie się w koncepcji Nowej Wałowej tramwaju w tunelu pod Motławą sprawia, że inwestycja rodzi jeszcze więcej pytań. Bo tak jak nie budzi żadnych wątpliwości konieczność budowy tramwaju na Młodym Mieście, tak sens łączenia go z Przeróbką i Stogami nie spotyka się z zainteresowaniem nawet w ZTM. Dziś linia na Stogi nie jest najbardziej obciążoną linią w mieście. Ten kierunek nie wymaga wzmocnienia i nie ma perspektyw na to, że będzie wymagał. Oczywiście mogą pojawić się głosy, że dzięki temu skróci się czas podróży ze Stogów do Wrzeszcza czy Oliwy. Ale dla ilu osób? Stogi to 10 tys. mieszkańców, a Przeróbka to 4 tys. Ilu z nich będzie podróżowało tramwajem do Wrzeszcza, który omija jednocześnie ścisłe centrum miasta? Wystarczy spojrzeć na mapę planowanych inwestycji tramwajowych, aby zobaczyć, że w zasadzie każda jest bardziej potrzebna niż tramwaj pod dnem Motławy.

Podwale zamiast tunelu

Oczywiście Młode Miasto musi mieć linię tramwajową, ale nie musi iść ona pod wodą. W miejskich planach jest też inna linia – od Nowej Wałowej idzie dalej przy Muzeum II Wojny Światowej i przez Podwale Staromiejskie do Huciska. Byłaby ona nie tylko wielokrotnie tańsza, ale też w końcu wpuściłaby transport publiczny do środka historycznego centrum. Znacznie korzystniej pozwoliłaby też ułożyć linie w centrum miasta. Dodatkowo wpuszczenie tramwaju pod dno Motławy wymusza, aby wjazdy do tunelu były znacznie łagodniejsze, przez co też znacznie dłuższe. To z kolei powoduje znacznie większą ingerencję Nowej Wałowej w układ dzielnicy, bo wykop będzie o wiele dłuższy.

Urzędnicy nie chcą sprawdzić, co jest korzystniejsze

Niestety, w ramach opracowywania koncepcji Nowej Wałowej alternatywne poprowadzenie linii tramwajowej nie zostanie przeanalizowane. Urzędnicy tłumaczą to tak: „Zadanie dotyczy tego, co wskazuje jego nazwa «Opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej dla zadania pn. Nowa Wałowa w Gdańsku – etap II». Zatem analizie poddawane będą wszystkie warianty realizacji drogi i linii tramwajowej w śladzie Nowej Wałowej, zgodnie z MPZP. Analiza wariantów budowy nowych linii tramwajowych w obszarze Śródmieścia i Starego Miasta nie jest objęta tym zamówieniem”. 

I może właśnie tu leży problem? Może należało zamówić koncepcję obsługi transportowej Młodego Miasta, a nie jednej drogi wymyślonej w poprzedniej epoce. Może wtedy okazałoby się, że zdecydowanie korzystniejsze, nie tylko dla Młodego Miasta, ale i dla całego Gdańska, byłoby wybudowanie linii w Podwalu Staromiejskim, a nie pod Motławą.

Na pytanie, jakie są prognozy ruchu pasażerskiego dla tego odcinka, jakie relacje ma realizować i jakie jest stanowisko ZTM w sprawie przebiegu tej linii, odpowiedzi nie otrzymałem. Na pocieszenie urzędnicy dodali, że wykonawca dokumentacji będzie musiał przewidzieć na skrzyżowaniu Nowej Wałowej i Starej Stoczni wyjście dla wspomnianej linii. Pytanie, czy to w ogóle będzie możliwe, bo wspomniane wcześniej najazdy do tunelu w najlepszym wypadku zaczynać się będą ok. 300 metrów przed Motławą, czyli w miejscu, gdzie planowane jest wspomniane skrzyżowanie.

Co ważne nawet Biuro Rozwoju Gdańska napisało w piśmie (jest załączone do dokumentacji przetargowej) do Wydziału Programów Rozwojowych , że “należy rozważyć poszerzenie tego zakresu (koncepcji Nowej Wałowej – red.) o koncepcję trasy tramwajowej prowadzonej ulicami: Stara Stocznia, Grodzka i Podwale Staromiejskie.”. Jak widać WPR i DRMG postanowili jednak nie ryzykować. Dlaczego?

Tramwaj ma sfinansować drogę

Tramwaj pod Motławą nie pojawia się jednak przez przypadek. Jedynym sposobem zrealizowania tej inwestycji będzie zdobycie unijnego dofinansowania. Z funduszy europejskich nie dostaniemy jednak środków na budowę drogi w centrum miasta. Najprostszym sposobem na ich zdobycie jest więc równoległe zrealizowanie linii tramwajowej. Tak więc, żeby zbudować nie do końca potrzebną drogę, stworzymy zbędną linię tramwajową.

Gdyby jednak urzędnicy nie byli skupieni na realizacji drogowych wizji sprzed kilku dekad, mogliby stworzyć kompleksowy projekt transportowy dla Młodego Miasta i Śródmieścia. A wtedy mogłoby się okazać, że wciskanie tramwaju pod Motławę wcale nie musi być konieczne, żeby sfinansować budowę tunelu drogowego. W ogóle mogłoby się okazać, że wiele rzeczy można zaplanować zupełnie inaczej niż to wygląda w miejskich dokumentach.

Zgłoś naruszenie/Błąd