Kawasaki Z 900 stary kontra nowy, czyli zmiana przez duże Z

Zawsze miał dryg do jazdy po winklach, teraz oświetlonych ledowym reflektorem.

Debiut Kawasaki Z 900 nastąpił w 2017 roku i konkretnie rozgrzał publikę. Z 900 zastąpił Z 800 w ofercie firmy z Akashi. Tą maszyną ekipa Kawasaki udowodniła, że nie trzeba mieć wśród konstruktorów magika, aby powstał świetny naked bike. Wystarczy z głową zastosować znaną przecież receptę: rzędowa czwórka, uniwersalnie zestrojone zawieszenia (Ka­yaba), hamulce Nissin i dobre zestrojenie silnika.

Kawasaki Z 900 – historia modelu

Mimo że pierwsze Kawasaki Z 900 nie miało kilku trybów jazdy, kontroli trakcji i pakietu elektronicznych bajerów, bez trudu zdobyło serca europejskich motocyklistów. Określenie powodów sukcesu było dziecinnie łatwe. Za 37 900 zł (tyle Z 900 kosztował w 2017 r.), czyli w cenie maszyny klasy średniej, dostawałeś motocykl z silnikiem o pojemności 948 cm³. Prawie litr w cenie „750” – to musiało zadziałać!

W nowej ramie kratownicowej osadzono czterocylindrowy silnik będący elementem nośnym (wcześniej stosowano grzbietową ramę ze stali). To otworzyło możliwość powstania pięknej wersji RS oraz sprawiło, że maszyna straciła na wadze i wysmuklała. Proste podzespoły funkcjonowały nienagannie, a motocykl uniknął poważniejszych słabości i uczciwie zapracował na wysoką ocenę.

No tak, ale skoro wszystko było super, to co ulepszono i po co to zrobiono? Czyżby w Akashi nie wiedzieli, że lepsze jest wrogiem dobrego? Otóż nie. Poprawki wprowadzono tam, gdzie było coś do poprawienia.

Kawasaki Z 900 model 2020 – lista zmian

Zaczęto od mało aktywnej pozycji za sterami i takich sobie zegarów, oprócz tego uznano, że trzeba zmienić niezbyt pasujące do współczesnych realiów krótkie przerwy między przeglądami, po czym zakończono na nadrobieniu mocno zauważalnego na tle konkurencji braku kontroli trakcji.

Kawasaki Z 900 model 2020 – lista zmian:

• w kokpicie wyświetlacz LCD został zastąpiony przez ekran TFT
• przebiegi między przeglądami wzrosły z 6000 do 12 000 km
• trzystopniowa kontrola trakcji
• trzy tryby jazdy
• nowe zestrojenie zawieszeń
• światła LED
• drobne poprawki wyglądu
• nowa, poprawiająca pozycję kanapa (w poprzednim modelu jako akcesoryjna za dopłatą)

Muszę przyznać, że trudno było mi uwierzyć, iż poprawa tak z pozoru nieistotnego elementu, jak kanapa, może przynieść aż taki efekt. Przy niezmienionej kierownicy i tym samym miejscu osadzenia podnóżków, sama zmiana wysokości siodła (+35 mm) przyniosła ogromną poprawę ergonomii. W efekcie pozycja za sterami stała się aktywna, ale i komfortowa.

Kawasaki Z 900 model 2020: pozycja za kierownicą

Rozumiem, że niewielka wysokość seryjnej kanapy modelu 2019, wynosząca 790 mm, dla wielu będzie OK. Jeśli jednak masz więcej niż 170 cm wzrostu, zapewne będziesz narzekać na układ trójkąta: kierownica – podnóżki – kanapa. Jeśli o mnie chodzi, nie do końca pasowało mi połączenie niskiego siodła z wysoką kierą i mocnym ugięciem nóg w kolanach. Dlatego pisałem, że warto kanapę wymienić na wyższą, która była w zestawie akcesoriów.

I stało się – kanapa poprzednio akcesoryjna jest teraz montowana seryjnie. Jest to lepsze rozwiązanie na dynamiczną jazdę, ale też ze względu na komfort, bo zapewnia łagodniejszy kąt ugięcia nóg w kolanach, ale przede wszystkim ze względu na dużo bardziej bezpośrednią i bardziej zharmonizowaną z charakterem motocykla pozycję za sterami.

Kawasaki Z 900 model 2020: kokpit

Zestaw informacji wyświetlacza niewiele się zmienił: dwa liczniki dziennego przebiegu, średnie spalanie i średnia prędkość, wskaźnik poziomu paliwa, zegarek. Jedynym nowym elementem jest wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Niemniej kokpit rocznika 2020 sprawia wrażenie dużo bardziej eleganckiego i nowocześniejszego, ponadto jest lepiej czytelny. Jak na mój gust nadal jest on umieszczony zbyt nisko i za blisko główki ramy, niemniej trzeba mu oddać, że kontrast obrazu jest bardzo fajny.

Wydaje, że w Kawasaki zrozumiano, iż błędem jest kokpit, który wprawdzie zasypuje informacjami, ale są one trudne do odczytania. Dzięki kokpitowi tegorocznego zeta 900 okulary (jeśli ich używasz) możesz zostawić w domu. Ważne jest przy tym to, że wyświetlacz możesz obsługiwać przełącznikiem umieszczonym na kierownicy.

Kawasaki Z 900 (2020)	KAWASAKI Z 900 (2019)
Centrum dowodzenia: nowoczesny wyświetlacz TFT o bardzo dobrym kontraście jest obsługiwany z lewej strony kierownicy. Wygląda o niebo lepiej od poprzedniej wersji. Japończycy jednak nie ustrzegli się błędu i umieścili go w tym samym miejscu, co dotychczas, czyli znacznie za nisko, nie w polu widzenia.

Kawasaki Z 900: potęga silnika

Odpalam silnik. W chłodne poranki budzi się on do życia w towarzystwie dość wysokich obrotów i chwilkę się rozgrzewa, nim uzyska normalną prędkość obrotową biegu jałowego – to znana cecha Kawasaki. Ciekawostka: mimo iż za sprawą kolektorów wydechowych i katalizatorów nowy Z 900 jest przygotowany do spełnienia wymogów normy Euro 5, to jest homologowany zgodnie z normą Euro 4. Innych ingerencji w silnik nie było.

Rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 948 cm³ nadal jest jedną z najbardziej uniwersalnych jednostek napędowych. Podczas codziennej jazdy może się podobać za sprawą bardzo lekko pracującego, precyzyjnie dozowalnego sprzęgła (jego klamka ma regulację), czystej reakcji na gaz już od najniższych obrotów oraz elastyczności – w mieście bez buntu dopuszcza jazdę na piątym czy szóstym biegu, zaś spalanie na poziomie 4,9 l/100 km to żaden powód do wstydu.

Co warte podkreślenia, w całym zakresie obrotów silnik prawie nie wibruje, a w każdym razie nie w denerwujący sposób, i generuje stabilny moment obrotowy, umożliwiając uniknięcie mieszania w skrzyni biegów.

Rzędowa czwórka potrafi przy tym konkretnie dać do pieca i przy 7000-8000 obr/min odpala rakietę, generując wystarczająco dużo mocy do graniczącej z szaleństwem zabawy. Przy tym rezerwy, aż do odcinki nieco powyżej 10 000 obr/min, są znaczne.

Poprzedni nie był zły, jednak tegoroczny Z 900 jest świetny. Daje sporo radości z jazdy i kosztuje normalne pieniądze.

Moim zdaniem Z 900 model 2020 ma jeden z najbardziej ognistych i najlepiej brzmiących czterocylindrowych silników na rynku dostępnych w cenie do przełknięcia przez zwykłego śmiertelnika. Nowa maszyna ma nieco bardziej ochrypły gang niż model z zeszłego roku, a po hamowaniu silnikiem odrobinę – ale naprawdę tylko odrobinę – łagodniej reaguje na gaz.

Z własnego doświadczenia dodam, że zarówno w nowym, jak i w starszym zecie 900 warto przyłożyć się do kontroli naciągu łańcucha, bo jego poprawne naciągnięcie bardzo wyraźnie łagodzi reakcje na zmiany obciążenia.

Skrzynia biegów robi to, co powinna, dlatego ani trochę nie brakowało mi quick­shiftera. Gdyby go jednak zamontowano, nie miałbym nic przeciwko.

Kawasaki Z 900 model 2020: zawieszenia i hamulce

Speców z Kawasaki trzeba pochwalić za to, że popracowali nad zawieszeniami. Efekt: oba zawiasy maszyny z 2020 roku reagują trochę precyzyjniej niż w starszej wersji. Różnica jest niewielka, lecz odczuwalna.

To samo dotyczy hamulców, które przy niezmienionych podzespołach w nowej maszynie działają skutecznie i z dobrą dozowalnością, a w naszym testowanym modelu AD 2019 były zaskakująco tępe. Podejrzewam, że nasz zeszłoroczny testowy egzemplarz miał zeszklone klocki hamulcowe.

Kawasaki Z 900: wrażenia z jazdy

Jazda na Kawasaki Z 900 jest łatwa i przyjemna. Wybierasz tor jazdy, wchodzisz w zakręt z lekkim dohamowaniem (ignorujesz przy tym minimalny moment prostujący), składasz maszynę, a ta precyzyjnie i pewnie trzyma się linii przejazdu, odwijasz gaz, ciesząc się nieco słabszą niż poprzednio reakcją na zmianę obciążenia i sporym prześwitem w złożeniu, i cała naprzód!

Z 900 ma do perfekcji opanowaną zabawę „wejście w zakręt – wyjście z zakrętu”, przy tym pozwala się łatwo prowadzić. Tak łatwo, że nie będzie przesadą stwierdzenie, iż pomaga, a nie wymaga.

Montowane obecnie opony Dunlop Roadsport 2 nie wnoszą niczego istotnego. Ich przyczepność jest do przyjęcia, zapewniają przyzwoity feedback. Tak jak model D214 z poprzedniego roku są one o klasę niżej od oponiarskiej Champions League, ale nie jest to wielki problem.

KAWASAKI Z 900 (2020)	KAWASAKI Z 900 (2019)
Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Standardowa kanapa była nieco za niska. W modelu 2020 zastosowano więc wyższą, dostępną wcześniej jako akcesoryjna. Efekt? Ogromna różnica ergonomii: aktywniejsza pozycja za sterem i wygodniejsze ugięcie nóg w kolanach. Pasażer nadal nie ma lekko.

Kawasaki Z 900 model 2020: kontrola trakcji

Kontrola trakcji KTRC świetnie pasuje do charakteru maszyny. Działa dyskretnie i  pozwala na bardzo wiele.

Czas na brutalne traktowanie – sprawdźmy, co potrafi kontrola trakcji. Jej trzy stopnie są świetnie zestrojone: trzeci jest w sam raz na do spodu paskudne warunki, drugi służy do normalnej i trochę ostrzejszej jazdy, a po pierwszy sięgasz, gdy chcesz ognia pod kołami albo pod kołem w czasie wheelie. System wkracza do akcji łagodnie niczym w maszynach sportowych. Zwykle tego nie polecam i nieczęsto się do tego przyznaję, ale nie trwało długo, by pojawiła się u mnie pokusa, aby w ciemno i bez zastrzeżeń zaufać ustawionej na stopień 2 kontroli trakcji. Dzięki jej bardzo precyzyjnej pracy, nawet na tym stopniu radość z jazdy była niczym niezmącona.

System KTRC działa w zecie 900 bez zarzutu, dokładnie tak jak powinna działać kontrola trakcji. To, czy wobec przewidywalnych reakcji silnika i dobrze dozowalnego gazu będziesz jej potrzebował, to inna sprawa. Ja wychodzę z założenia, że lepiej, kiedy się ją ma i nie potrzebuje, niż gdyby się jej nie miało, a potrzebowało.

Tym, czego nowy Kawasaki Z 900 nie do końca potrzebuje, są tryby jazdy w takiej formie, w jakiej są oferowane w tej maszynie. O ile w trybie Rain moc jest kastrowana do około 70 KM, o tyle tryby Road i Sport przy tej samej pełnej mocy i takich samych mapach zapłonu różnią się jedynie początkowymi ustawieniami kontroli trakcji.

Ponieważ żadne inne układy – nawet ABS – nie są z nimi połączone, tryby jazdy nie stanowią wartości dodanej. Mam nieodparte wrażenie, że są one jedynie po to, by nie dało się zarzucić firmie, iż ich zabrakło. Dla uczciwości trzeba jednak powiedzieć, że ABS pracuje precyzyjniej niż do tej pory i w sumie dobrze, że komuś przyszło do głowy, by go nieco podregulować.

Inne przypadłości, które doskwierają tej maszynie, są typowe dla tego gatunku, więc i dla poprzednika. Na szczęście nieco za słaba ochrona przed pędem powietrza czy nie najwyższy komfort pasażera są do wybaczenia. A w zamian masz LED-owe światła do jazdy dziennej.

Test Kawasaki Z 900 stary kontra nowy – podsumowanie

Kawasaki Z 900 wykres z hamowni (model 2019 vs 2020)*

Krzywe mocy i momentu obrotowego obu wersji mają praktycznie identyczny przebieg, różnice mieszczą się w zakresie błędu pomiarowego i tolerancji produkcyjnej. Nic w tym dziwnego, skoro silnik pozostał nietknięty. Jedynie układ wydechowy przygotowano do wymagań normy Euro 5. Reszta została po staremu, o czym świadczą identyczne osiągi: do 80 Nm silnik dochodzi błyskawicznie, po czym następuje liniowy wzrost do szczytu momentu obrotowego. Żadnych spadków, żadnego osłabienia, duże rezerwy. Krzywa mocy jak z podręcznika, idealnie pasuje do naked bike’a. Łatwy w codziennej eksploatacji, szeroki zakres podczas wypadów na winkle, a w górnym zakresie pojawia się sportowy pazur. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Kawasaki Z 900 stary kontra nowy: osiągi

Kawasaki Z 900: dane techniczne model 2019 oraz 2020

zobacz galerię