Nowe i trwałe. Te jednostki warto wybrać we współczesnych autach. Poradnik

Toyota 1.0 R3

O ile Toyota chce być znana z napędów hybrydowych, na swoim koncie ma także udane jednostki benzynowe. Najmniejszą jednostkę w europejskiej ofercie o pojemności niespełna 1 l zaprojektowało co prawda należące do tej japońskiej marki Daihatsu, ale u nas motorek o oznaczeniu 1KR-FE utożsamiany jest z dobrymi występami w modelach Aygo i Yaris. Od momentu debiutu w 2005 roku produkowana w Japonii i w Polsce jednostka przez cały czas spotyka się z bardzo dobrym przyjęciem, co czterokrotnie dało jej tytuł najlepszego silnika w kategorii do 1 l w plebiscycie International Engine of the Year.

Przychylne oceny wynikają z założeń twórców, którzy mieli przy tym silniku jeden cel: utrzymanie maksymalnej prostoty. W 3-cylindrowej jednostce ważącej zaledwie 70 kg nie znajdziemy więc żadnej formy doładowania, bezpośredniego wtrysku paliwa ani wałka wyrównoważającego. Skrót VVT-i w oznaczeniu odnosi się do zmiennych faz rozrządu, ale tutaj sterują one tylko wałkiem dolotowym.

Po takich założeniach możemy spodziewać się kilku skutków: śladowej dynamiki (moc maksymalna w okolicach 70 KM, która ma starczyć na przykład na Yarisa z kilkoma osobami na pokładzie) oraz słabej kultury pracy, nawet mimo niewielkiej pojemności. Z drugiej strony mamy tutaj i niską cenę zakupu, i niskie koszty utrzymania. Podstawowa jednostka w gamie jest także bardzo oszczędna (realne zużycie paliwa na poziomie 5-5,5 l/100 km zależnie od modelu) i właściwie bezawaryjna. Jeśli w modelach Toyoty z tym silnikiem coś podlega awarii, to raczej inne składowe układu przeniesienia napędu pokroju sprzęgła. Nie są to jednak problemy, które doprowadzą właściciela do ruiny.

Peugeot/Citroen 1.2 PureTech

Żywy dowód na to, że downsizing nie zawsze prowadzi do “jednorazowych” silników. W obliczu nowych norm emisji spalin francuski koncern PSA w roku 2014 wprowadził na rynek niewielką, benzynową jednostkę 1.2 z zaledwie 3 cylindrami. Opracowany wielkim kosztem silnik – póki co – utrzymuje wysokie notowania. Dzięki szerokiej rozpiętości mocy, zadowalającej dynamice i niskiej awaryjności jest to dziś jeden z najpopularniejszych silników z Francji. Od 2019 roku, po przejęciu Opla przez PSA, jest on produkowany także w fabryce koncernu w Tychach.

1.2 PureTech zadebiutował jako silnik wolnossący (wariant EB2), służący do napędu m.in. Peugeota 208 czy Citroena C3. Przy mocy na poziomie 75-82 KM nie jest to jednostka dynamiczna, ale oszczędna i prosta w obsłudze. Mimo wszystko polecamy wariant turbodoładowany (EB2DT i EB2DTS). Przy mocy 110 i 130 KM trafiał on już do naprawdę dużych aut pokroju Citroena C4 Cactus czy Peugeota 5008.

Choć stworzenie nowego silnika było podyktowane względami norm emisji spalin, jego twórcy starali się stworzyć wytrzymały i prosty w obsłudze silnik. W praktyce jest to trwała jednostka, która jest odporna na stosowanie paliw słabszej jakości. Jeśli istnieje potrzeba wykonania jakiejś czynności w serwisie, rzadko kiedy kosztuje ona więcej niż kilkaset złotych.

Mimo wszystko silnik ten wymaga pewnej pielęgnacji. Producent zaleca wymianę rozrządu co 180 tys. km, choć dziś mechanicy zalecają skrócić ten interwał do 120 tys. km. Na szczęście już na etapie projektu uwzględniono ten mankament i teraz cała operacja nie jest droższa niż około 700 zł. Często trzeba tu wymieniać także olej. By zapewnić długą żywotność turbosprężarki – nawet co 10 tys. km.

Hyundai/Kia Gamma 1.6

Koreański silnik benzynowy o pojemności 1,6 l dziś stanowi już bazę prawie wyłącznie dla “gorętszych” modeli Kii i Hyundaia, gdzie występuje w nowoczesnym wydaniu z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Produkowana od 2010 roku jednostka (równolegle z nieznacznie mniejszym bliźniakiem o pojemności 1,4 l) na początku miała także dużo prostsze pochodne.

Obecnie w salonach tę najprostszą z nich, czyli bez doładowania i z wtryskiem wielopunktowym, znajdziemy wyłącznie w Hyundaiu ix20. Tam generuje ona nadal zadowalające 125 KM, choć wykazane przez użytkowników średnie zużycie w raporcie spalania AutoCentrum.pl tej wersji napędowej nie jest aż tak niskie (6,6 l/100 km).

Ostatecznie jednak, wybierając tę jednostkę, i tak się oszczędzi, bo w silniku tym praktycznie nic się nie psuje. Późniejsze ewolucje także notują w bazie danych AutoCentrum wysokie oceny, ale pierwsza wersja motoru ma właściwie tylko jeden słaby punkt: łańcuch napędzający wałki rozrządu. Na szczęście jego wymiana nie jest aż tak droga, jak w wypadku wielu bardziej złożonych konstrukcji (powinno wystarczyć 1200 zł).

Z tego względu silnik ten stanowi obecnie dobry wybór jako źródło napędu kilkuletniego samochodu z Korei. W wersji wolnossącej, oprócz Hyundaia ix20, występował on także w bliźniaczej, popularnej w Polsce Kii Venga, Kii Soul z lat 2009 – 2011, a także wybranych rocznikach modeli Hyundai i30 oraz Kia cee’d.

Mazda Skyactiv-G

Pod nazwą Skyactiv znajdziemy lansowaną przez Mazdę filozofię tworzenia samochodów. Obecnie wszystkie jednostki napędowe tej marki są tworzone według niej i dlatego też mają ją w swoim oznaczeniu, tylko opatrzone dodatkiem różnych literek. Wysokoprężne oznaczone są Skyactiv-D, a benzynowe z samoczynnym zapłonem (nowe, autorskie rozwiązanie Mazdy) sprzedawane są jako Skyactiv-X. Zdecydowanie większą popularnością od tej dwójki cieszą się w tej chwili tradycyjne jednostki benzynowe Skyactiv-G.

Są one zresztą też najbliższe założeniom strategii Skyactiv, której celem jest szukanie trwałości i osiągów w prostej konstrukcji i względnie dużej pojemności skokowej. Z perspektywy czasu możemy uczciwie przyznać, że japońskim konstruktorom udało się w tym przypadku osiągnąć ten cel. Silniki z tej linii produkowane są w końcu już od 2011 roku, więc wiemy już o nich całkiem sporo.

Oprócz stosunkowo dużej pojemności skokowej (1,3 l dla najmniejszych modeli, 2,0 lub 2,5 l dla większych) jednostki te wyróżnia wysoki – jak na silniki benzynowe – stopień sprężania (14:1). W żaden sposób nie wpływa to jednak na ich trwałość, bo jak do tej pory nie zostały zanotowane żadne znaczące usterki. Niewiele zresztą ma się tutaj co zepsuć. Obecny jest co prawda wtrysk bezpośredni ze stosunkowo wysokim ciśnieniem pracy, ale nie ma doładowania w żadnej formie. Jeśli jednak jakieś komplikacje na przestrzeni kolejnych lat się pojawią, ich tanią naprawę utrudni ograniczony dostęp do zamienników przysyłanych z Japonii części.

Zgłoś naruszenie/Błąd