– Wskazówka wyleciała poza skalę, przekraczając Mach 1 i prawie poczułem zawód, że draństwo nie wybuchło spektakularnie… Tak na serio, to było znacznie łatwiej niż się spodziewałem. Naprawdę nie towarzyszył mi żaden lęk bo to ni cholery w niczym ci nie pomaga
– Żadnego strachu?
– Słuchaj, marnujesz czas. To tak jak osoby religijne, które pytają: ‘Czy kiedy masz problemy w samolocie, to się modlisz?’ Nie. Bóg mi nie pomoże. Sam sobie muszę pomóc. Nigdy się nie poddawać. I tak właśnie na to trzeba patrzeć. Możesz oczywiście znaleźć się w sytuacji, z której nie ma wyjścia. I wtedy oczywiście zginiesz. Jeśli zginiesz, to i tak ci wszystko obojętne. Nie ma więc co się tym zajmować. Giniesz, albo nie giniesz. I ja nie zginąłem
Fragment wywiadu z Chuckiem Yeagerem z magazynu Forbes.
Yeager jest czasem obcesowy, ma cięty język, nie znosi osób, które uznaje za głupców, ale jest też odważny, metodyczny, opanowany i kiedy trzeba potrafi być rozrywkowy. Do tego urodził się z darem pozwalającym mu być świetnym mechanikiem oraz pilotem. Po prostu czuje maszyny i powietrze. W świecie lotnictwa jest legendą.
Pierwsze spotkania z “barierą”
Większość swojej sławy zdobył 14 października 1947 roku. Choć już wcześniej był udekorowanym asem myśliwskim, który podczas wojny zestrzelił 11 niemieckich samolotów i jako jeden z nielicznych zdołał zaliczyć pięć zwycięstw jednego dnia. Został też raz zestrzelony, uratował się skacząc ze spadochronem i przy pomocy francuskich partyzantów zdołał uciec do Hiszpanii, skąd wrócił do Wielkiej Brytanii i lotów. Jego umiejętności i osiągnięcia zapewniły mu szansę służby w lotnictwie po wojnie, kiedy wojsko było demobilizowane i drastycznie się zmniejszało a większość pilotów wracała do cywilnego życia.
W 1946 roku trafił do jednostki zajmującej się testowaniem nowych samolotów. Szansę na trwałe zapisanie się w historii otrzymał dość niespodziewanie. Do jego jednostki przeniesiono program prób samolotu eksperymentalnego Bell X-1. Był to owoc wielu lat badań i testów, które zaczęły się jeszcze przed wojną. Miała to być maszyna, która wreszcie pozwoli pokonać “demona prędkości”, czy inaczej “przełamać barierę dźwięku”.
Takie nazwy wzięły się stąd, że piloci standardowych samolotów lat 30. i 40. zaczęli latać na tyle szybko, iż podczas nurkowania osiągali prędkość około tysiąca kilometrów na godzinę. Ich maszyny zaczynały wówczas wpadać w niebezpieczne wibracje i wymykać się spod kontroli. Niektórzy zdołali je opanować, inni wbijali się z wielką prędkością w ziemię albo ich samoloty rozpadały się w powietrzu. W ten sposób powstał mit “bariery” i “demona prędkości”.
Zwykli piloci nie do końca rozumieli z czym się mierzą, jednak naukowcy i inżynierowie owszem. Już od późnych lat 30. głowili się nad tym, jak zmienia się opływ powietrza wokół samolotu, który zbliża się do prędkości dźwięku. Czyli w praktyce nieco ponad tysiąc kilometrów na godzinę (dokładna wartość jest zależna od temperatury i wilgoci). Wiedzieli, że opływ powietrza zmienia się na tyle istotnie, iż standardowe samoloty po prostu przestawały lecieć w sposób kontrolowany. Nie było jednak możliwości zbadać tego na ziemi, ponieważ nie było odpowiednich tuneli aerodynamicznych. W warunkach wojennych nie było też czasu na rozbudowane programy badawcze i budowanie samolotów eksperymentalnych.
Wojskowe przejęcie badań
Dopiero po wojnie Amerykanie, korzystając z informacji którymi podzielili się z nimi Brytyjczycy oraz tych, które po prostu sobie zabrali z pokonanych Niemiec, ruszyli do przodu z prawdziwym programem badawczym. Postanowiono zbudować samolot, który był ukształtowany na wzór pocisku karabinowego kalibru pół cala. Wiedziano, że leci on stabilnie z prędkością naddźwiękową. Dodano silniki rakietowe, małe skrzydełka, ogon i w ten sposób powstał samolot Bell X-1.
Yeager nie miał nim latać. Początkowo program badań w locie przy pomocy X-1 był prowadzony przez firmę Bell i jej pilotów testowych. Pierwszy lot miał miejsce w styczniu 1946 roku a potem był cały szereg kolejnych, bez prób przełamania bariery dźwięku. Wojskowych szybko zaczęło denerwować metodyczne i powolne postępowanie cywilów. Dodatkowo zaczęły się spory co do kosztów. W końcu kontrakt z Bell został zerwany i wojskowi formalnie przejęli program w czerwcu 1947 roku.
Cywilny pilot testowy firmy Bell zażądał bardzo dużej premii za podjęcie się walki z “demonem prędkości” pod zarządem wojska. Wojskowi stwierdzili, że mają roszczeniowego cywila “gdzieś” i wezmą do tego zadania jednego ze swoich. Wojskowym pilotom nie trzeba było płacić nic ekstra. W końcu służyli i wielu z nich zabijało się o co ciekawsze zajęcie w nudnej powojennej rzeczywistości. Wybór dowództwa padł na Yeagera, który przyjął propozycję z entuzjazmem.
Zapisał się w historii ze złamanymi żebrami
Centrum badań w locie umiejscowiono w bazie Muroc na pustynnym zachodzie Kalifornii. W okolicy znajdowało się wiele wyschniętych jezior, tworzących idealne awaryjne lądowiska. Wówczas było to (według relacji pilotów) “pustynne zadu…”. Dzisiaj jest to wielkie centrum badawcze o znacznie słynniejszej nazwie Edwards Air Force Base.
Yeager odbył swój pierwszy lot na X-1 6 sierpnia 1947 roku. Potem stopniowo wykonywał coraz bardziej skomplikowane i szybsze. 10 października wykonał swój dziewiąty lot. Następny miał być już próbą przełamania mitycznej “bariery dźwięku”.
Dwa dni przed tym jak dokonał swojego historycznego lotu, Yeager tradycyjnie zabalował z innymi pilotami w jedynym barze w promieniu wielu mil od bazy Muroc, który stał się ich drugim domem. Jego właścicielka, która była dla nich jak matka, miała obok małe rancho i kilka koni. Yeager, pochodzący z rodziny biednych rolników ze stanu Zachodnia Wirginia i potrafiący dobrze jeździć konno, urządzał wraz z innymi lotnikami dzikie galopady po pustyni. Często po pijaku i po ciemku. Stereotypowa brawura i poszukiwanie adrenaliny przez pilotów myśliwskich.
Tego konkretnego dnia Yeager miał pecha. Przeskakując nad bramą, spadł z konia i złamał sobie dwa żebra. Pomimo obezwładniającego bólu, nie pisnął o tym słowa lekarzowi w bazie. Wiedział, że inaczej na długo zostanie odsunięty od lotów. Udał się więc do cywilnego lekarza w miasteczku opodal, który zabandażował mu klatkę piersiową. Wiele więcej w takim wypadku nie dało się zrobić. O wszystkim powiedział tylko żonie i zaufanemu koledze lotnikowi. Okazało się, że ból uniemożliwiał Yeager’owi normalne zamknięcie drzwi po wejściu do środka X-1, więc kolega potajemnie wrzucił mu wcześniej do środka kij od szczotki. Dzięki temu mógł wykonać odpowiedni ruch i zablokować drzwi bez mdlenia z bólu.
Długa kariera i długie życie
W ten sposób Yeager wleciał do historii. Z obandażowaną klatką piersiową, złamanymi żebrami, przeszywającym bólem i kijem do szczotki. Jak relacjonował, przebieg lotu niczym specjalnym go nie zaskoczył. Jak zawsze przy zbliżaniu się do prędkości dźwięku samolot wpadł w szalone wibracje a stery ledwo działały. Yeager spokojnie kontynuował jednak przyśpieszanie i w końcu wskazówka prędkościomierza wskazała Mach 1, czyli osiągnięcie prędkości dźwięku. Potem wyleciała za skalę i wszystko się uspokoiło.
14 października 1947 rok Yeager jako pierwszy przekroczył prędkość dźwięku i doświadczył stabilnego oraz spokojnego lotu z prędkością naddźwiękową. Rozpoczął tym samym nowy rozdział w historii lotnictwa. W kolejnych latach Amerykanie skonstruowali cały szereg kolejnych samolotów X, które stopniowo latały coraz szybciej. Przekraczanie bariery dźwięku stało się rutyną. Niemal dokładnie 20 lat później, trzeciego października 1967 roku, samolot rakietowy X-15 ustalił niepobity do dzisiaj rekord prędkości dla samolotu załogowego – 7274 kilometry na godzinę.
Sam Yeager kontynuował karierę w lotnictwie. Jeszcze przez kilka lat jako pilot testowy, po czym już jako głównie jako dowódca jednostek bojowych. Służył w Europie i Azji, gdzie między innymi latał nad Wietnamem. W 1963 roku został poważnie ranny w katastrofie samolotu eksperymentalnego NF-104, kiedy był dowódcą świeżo utworzonej szkoły pilotów testowych. Podczas lotu na ekstremalną wówczas wysokość ponad 30 kilometrów, nie udało mu się opanować maszyny i musiał się katapultować. Niestety część jego fotela z silnikiem rakietowym uderzyła go w twarz i przebiła osłonę hełmu. Do środka dostała się resztka gorącego paliwa rakietowego, które mocno poparzyło twarz Yeagera. Pomimo tego zdołał wylądować na spadochronie i wrócił do zdrowia.
Ostatecznie zakończył karierę wojskową w 1975 roku w randze generała brygady. Od tego czasu wiedzie dostatnie życie dzięki swojej autobiografii i wystąpieniom publicznym. W 1990 roku na raka zmarła jego żona Glennis, z którą się poznał jeszcze przed wyruszeniem na front podczas II wojny światowej. To od jej imienia nazywał wszystkie swoje samoloty “Glamorous Glennis”. Yeager mieszka w Kalifornii. Jeszcze w 2012 roku, w wieku 89 lat, został zabrany na lot myśliwcem F-15 i jak na razie ostatni raz przekroczył barierę dźwięku.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS