Latająca cysterna KC-10 Extender powstała jako zapchajdziura mająca uzupełnić nie dość liczną flotę KC-135 Stratotankerów. Początkowo zamówienie opiewało na zaledwie dwanaście maszyn, opartych na konstrukcji cywilnego DC-10-30CF. Ostatecznie wyprodukowano 61 egzemplarzy dla US Air Force i dwa dla Koninklijke Luchtmacht. A chociaż Extendery zawsze pozostawały w cieniu Stratotankerów, nie da się ukryć, że przez ponad cztery dekady były kluczowym elementem gargantuicznego systemu logistycznego amerykańskich sił zbrojnych.
Wczoraj i dziś amerykańskie Dowództwo Transportu Lotniczego (AMC), odpowiadające zarówno za samoloty transportowe, jak i za latające cysterny, zorganizowało Extenderom ceremonię pożegnalną w kalifornijskiej bazie Travis, ostatniej, w której stacjonowały maszyny tego typu.
Łącznie wycofywanie floty Extenderów trwało ponad cztery lata. Ceremonia uroczystego pożegnania pierwszego KC-10 (z pięćdziesięciu dziewięciu pozostających wówczas w służbie) odbyła się 13 lipca w bazie McGuire-Dix-Lakehurst w New Jersey. Samolot o numerze 86-0036 odleciał do bazy Davis-Monthan w Arizonie, gdzie został zakonserwowany i spoczął na słynnym składowisku samolotów. Tę samą drogę pokonały kolejne wycofywane egzemplarze – aż do dziś.
Today is a bittersweet day as we bid farewell to the last KC-10A Extender heading to the boneyard. THANK YOU FOR YOUR SERVICE, Big Sexy.
Share your favorite memories below and tag the friends, colleagues, or family members you’ve made memories with the #Gucci crew. pic.twitter.com/3mdgHpAkKO
— Travis AFB Official (@Travis60AMW) September 26, 2024
Części z wycofanych Extenderów wykorzystywano do utrzymania sprawności technicznej pozostałych maszyn. Wprawdzie KC-10A i DC-10-30CF miały w 88% te same części, ale ze względu na zaprzestanie produkcji DC-10 już w 1989 roku dostęp do części zamiennych do tych samolotów, mimo wysiłków prowadzonych przez siły powietrzne, był coraz trudniejszy. W ubiegłym roku USAF miał na stanie już tylko 20 Extenderów. Dla porównania – Stratotankerów i Pegasusów było łącznie prawie 450.
Prosimy o uwagę.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie. Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na taki wydatek, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują.
Konfliktom nie grozi zamknięcie, jeśli jednak nie dopniemy budżetu tą drogą, będziemy musieli w tym celu na pewien czas przywrócić reklamy Google.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
USUWAMY REKLAMY W PAŹDZIERNIKU 90%
Pierwszy prototyp KC-10 oblatano w lipcu 1980 roku. Pierwszy egzemplarz przyjęto do służby w marcu 1981 roku w bazie Barksdale. Dostawy trwały do 1988 roku. Szybko zarysował się podział ról – podczas gdy Stratotankery wykorzystywano głównie do zaopatrywania samolotów w paliwo podczas lotów operacyjnych (bojowych czy ćwiczebnych), o tyle Extendery wzięły na siebie rolę, którą można by nazwać towarzyszącą. Krótko mówiąc: przydzielano je do samolotów wykonujących długotrwałe loty do przebazowania lub też do samolotów transportowych.
Oczywiście takie zasady nigdy nie są żelazne i Extendery wielokrotnie zapewniały wsparcie samolotom bojowym. W takich sytuacjach często do pracy brały się równocześnie maszyny obu typów. Tak było na przykład podczas operacji „Kanion El Dorado”, czyli bombardowania Libii w 1986 roku. 24 samolotom uderzeniowym F-111F Aardvark i pięciu samolotom walki radioelektronicznej EF-111A Raven towarzyszyło łącznie 28 latających cystern.
Później Extendery aktywnie uczestniczyły we wszystkich operacjach prowadzonych przez amerykańskie lotnictwo, od „Pustynnej Burzy” aż do operacji „Schronienie Sojuszników” w 2021 roku, czyli ewakuacji afgańskich cywilów, którym groził krwawy odwet ze strony talibów. Ostatni lot operacyjny Extendera odbył się w październiku ubiegłego roku.
Pod koniec służby KC-10 USAF stanął przed trudnym wyborem – czy wycofać ze służby samoloty, których utrzymanie było coraz trudniejsze i coraz droższe, czy też przedłużać ją na siłę? Ta druga opcja wydawała się w pewnym momencie smutną koniecznością, ponieważ samolot tankujący nowej generacji KC-46A Pegasus zmagała się z problemami technicznymi uniemożliwiającymi normalną służbę. Boeing dostarczył pierwsze dwa Pegasusy w styczniu 2019 roku, ale dopiero w 2022 roku samoloty dopuszczono do regularnej służby w warunkach bojowych.
W ostatecznym rozrachunku AMC uznało, że KC-46A spełni oczekiwania w rozsądnej perspektywie czasowej, i podjęło ostateczną decyzję o odesłaniu Extenderów do Davis-Monthan.
Ale nawet w wieku przedemerytalnym KC-10 wciąż dowodziły swojej wartości. W ubiegłym roku jedna z latających cystern tego typu przeprowadziła udany test wstecznego tankowania. W jego trakcie KC-10 standardowo połączył się z samolotem transportowym C-5M Super Galaxy za pomocą sztywnego wysięgnika, ale zamiast przekazać mu paliwo, zaczął je pobierać. Do tej pory latające cysterny mogły tankować jedynie z innych latających cystern. Zdolność wstecznego tankowania umożliwi racjonalniejsze wykorzystanie zasobów i paliwa, zwłaszcza w warunkach pełnoskalowego konfliktu zbrojnego.
US Air Force / Larry Harrington
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS