W świetle filmowych dowodów dotyczących projektów skrzydeł McLarena i Mercedesa, zespoły Ferrari i Red Bulla chcą wyjaśnień od FIA, w jakim zakresie elastyczne skrzydła mogą być wykorzystywane w F1.
Elastyczne skrzydła stały się istotnym tematem rozmów w tym sezonie, ponieważ zespoły odkryły, że wykorzystanie tego obszaru jest kluczem do przezwyciężenia niektórych wewnętrznych problemów z równowagą, które dręczą obecną generację samochodów wykorzystujących efekt przyziemny.
W odpowiedzi na rosnące zainteresowanie tą sprawą i aby lepiej zrozumieć co robią zespoły, FIA podczas GP Belgii rozpoczęła serię kontroli wideo wybranych samochodów.
Organ zarządzający jasno dał do zrozumienia, że jego działanie było gromadzeniem informacji, a nie miało na celu ustalenia, czy którykolwiek zespół łamie przepisy. Ostatecznym celem jest sprawdzenie, czy obecne testy obciążeniowe stosowane do sprawdzania elastyczności skrzydeł pozostają przydatne w dłuższej perspektywie.
FIA kilkakrotnie stwierdziła, że nie jest zainteresowana wprowadzaniem żadnych zmian w przepisach w tym sezonie, a jeśli uzna, że musi zareagować, to stanie się to najwcześniej na początku 2025 roku.
Jednak rosnąca forma zespołów Mercedesa i McLarena w ostatnich miesiącach – w połączeniu z interesującymi nagraniami z pokładu, na których skrzydła wyginają się, obracają i trzepoczą podczas GP Włoch – skłoniła konkurencję do zastanowienia się, czy ich projekty nie wykraczają poza regulamin.
Ferrari i Red Bull chcą uzyskać od szefa technicznego FIA Nikolasa Tombazisa konkretne informacje o tym, co jest, a co nie jest dozwolone, aby w razie potrzeby mogli lepiej wykorzystać ten obszar.
Doradca ds. sportów motorowych Red Bull Helmut Marko powiedział austriackiemu nadawcy ORF po kwalifikacjach do GP Włoch: – Należy przeanalizować przednie skrzydło McLarena i Mercedesa.
Szef zespołu Ferrari, Fred Vasseur, zapytany przez media, czy podziela zdanie Red Bulla, powiedział: – To dyskusja, której nie chcę z wami prowadzić. Na ten temat będę rozmawiał z Tombazisem.
– Musimy uszanować decyzję FIA. Ponownie przeprowadzimy dyskusję i musimy z tym poradzić sobie wewnętrznie z FIA.
Szef zespołu Red Bull, Christian Horner, wyjaśnił podczas GP Włoch, że musi zaufać FIA w tej sprawie.
– Myślę, że przepisy są bardzo jasne – powiedział.
– W 2021 roku nastąpiła zmiana w przepisach dotyczących przedniego skrzydła, mimo że nasze skrzydła przeszły test w tamtym czasie. To kwestia FIA, więc zostawimy to i uwierzmy, że sobie z tym poradzą.
Zapytany, czy dalsze wyjaśnienia FIA, że wszystkie projekty rywali są zgodne z regulaminem oznaczają, że Red Bull będzie musiał wprowadzić zmiany, Horner powiedział: – Cóż, jeśli jest to akceptowalne, to trzeba się przyłączyć.
FIA od dawna stara się zachować kontrolę nad zespołami wykorzystującymi elastyczność elementów aerodynamicznych.
Przepisy techniczne jasno określają, w jaki sposób obciążenia statyczne będą przykładane do skrzydeł, aby sprawdzić ich zgodność z przepisami.
Zespoły wiedzą jednak, że po tym jak ich skrzydła przejdą testy w garażu, mogą wykorzystać dodatkową elastyczność poza torem.
Rozmawiając w tym roku o nowym przednim skrzydle Mercedesa, które zawierało bardziej elastyczne elementy, dyrektor techniczny James Allison wyjaśnił, że wszystkie zespoły wiedzą, gdzie są granice.
– Myślę, że wszyscy staramy się upewnić, że zdamy test elastyczności FIA, ale pod warunkiem, że twoje skrzydło ugina się tak, jak wygina się obciążony element.
Powiedział również, że trzeba rozróżnić skrzydła, które naturalnie wyginają się pod obciążeniem, a tymi, które zostały specjalnie zaprojektowane tak, aby zachowywały się w określony sposób przy określonych prędkościach.
– Nie sądzę, aby było legalne posiadanie czegoś, co działa w zaplanowany sposób przy danych prędkościach – powiedział.
W nadal obowiązującej dyrektywie technicznej (TD34) FIA podkreślono, że istnieją pewne zachowania, które nie będą tolerowane, nawet jeśli skrzydła zostaną uznane za legalne w boksach.
W notatce FIA stwierdza, że nie uważa za legalne projekty, których właściwości strukturalne są zmieniane przez parametry drugorzędne, tak aby wytworzyć (podczas jazdy po torze) inną charakterystykę ugięcia niż podczas postoju podczas kontroli FIA. Przykładami parametrów drugorzędnych mogą być temperatura, obciążenie aerodynamiczne itp.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS