Koniec silników Diesla w Polsce? Minister o nowych podatkach od samochodów

Paweł Rygas (Interia): Często podróżował pan ostatnio do Brukseli z wiceministrem funduszy i polityki regionalnej Janem Szyszko. Kwestia podatków od samochodów spalinowych była na ostrzu noża? Ostatecznie, jak wiemy, udało się uniknąć wprowadzenia cyklicznego podatku od aut spalinowych, ale nie były to łatwe negocjacje? 

Krzysztofem Bolesta (Ministerstwo Klimatu i Środowiska): Sytuacja jest taka. Zastaliśmy kukułcze jajo zaszyte w KPO. Kamień milowy, od którego zależy wiele różnych płatności. Na tramwaje, na autobusy elektryczne…

PR: Uściślijmy, to nie jest tak, że mamy do czynienia z dyrektywą, którą możemy sobie w jakiś sposób opóźniać. Jeżeli nie wprowadzimy zapisów zawartych w KPO, zaakceptowanych przez poprzedni rząd, to po prostu wstrzymujemy sobie wypłatę kolejnych pieniędzy. 

KB: Tak, dokładnie. Każdy z tych kamieni milowych jest wyceniany i powoduje wstrzymanie środków z KPO. Więc zupełne zignorowanie tych zapisów nie wchodziło w grę. No chyba, że zgadzamy się w rządzie, że oddajemy środki. Więc wzięliśmy się pod ramię z Ministerstwem Funduszy i próbowaliśmy to przenegocjować z Komisją. Mogę tylko powiedzieć, że rozmowy z komisją były bardzo konstruktywne. 

W KPO zastaliśmy dwie rzeczy: podatek od rejestracji i podatek od posiadania samochodu. Zacznijmy od podatku od rejestracji. To był temat, na który bardzo szybko zgodziliśmy się z Komisją, że nie musimy wprowadzać nowego podatku, tylko zmodyfikujemy akcyzę w ten sposób, że będzie tam wprowadzona zasada “zanieczyszczający płaci”. Czyli te podatki od samochodów nowych i używanych rejestrowanych po raz pierwszy w Polsce, będą po prostu zróżnicowane – głownie ze względu na normę Euro.

PR: Czyli ten podatek obejmie też nowe pojazdy?

KB: Tak. Tak jak dzisiaj, akcyza jest też płacona za nowe pojazdy, tak samo będzie też płacony zastępujący ją nowy podatek. Zgodziliśmy się, że w ten sposób będziemy to reformować, czyli nie będzie żadnej nowej opłaty, tylko reforma istniejącego podatku (akcyzy).

PR: Rozumiem, że też rodzaj paliwa będzie miał wpływ na nową akcyzę? 

KB: Myślę, że tak. Natomiast prace nad szczegółami tej reformy wciąż trwają. Trzeba pamiętać że zasada “zanieczyszczający płaci” ma preferencje co do rodzaju paliwa. Emisje z benzyny to głównie CO2. Natomiast diesel to mniej CO2, ale więcej szkodliwych dla zdrowia substancji, takich jak dwutlenek azotu. Dlatego z punktu widzenia naszego ministerstwa, diesel powinien być bardziej obciążony podatkiem. Ale teraz piłeczka jest już po stronie Ministra Finansów. Czekamy na projekt.

PR: Czyli definitywny koniec silnika Diesla? 

KB: Polska nigdy nie była w czubie państw, gdzie diesli jest najwięcej. Jeśli dobrze pamiętam to we flocie samochodów osobowych nigdy nie było więcej niż 50 proc. diesli. We Francji, Hiszpanii, czy Portugalii, to wciąż blisko 60 proc., a jeszcze kilka lat temu było jeszcze więcej.

PR: A czy nie ma ryzyka, że zmiany w podatku akcyzowym spowodują wzrost cen nowych pojazdów? 

KB: Nie powinny spowodować, dlatego że uzgodnione przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska i Ministerstwo Finansów parametry zreformowanej akcyzy to wprowadzenie do tego podatku zasady “zanieczyszczający płaci”. Czyli nowe samochody są bezpieczne, dlatego że spełniają już obowiązujące minimalne normy emisji.

PR: Czyli rozumiem, że kierowcy nie powinni wierzyć w żadne kalkulatory i podobne sensacje, które od czasu do czasu, pojawiają się w internecie? 

KB: Dokładnie. Na ten moment nie ma jeszcze wypracowanej formuły, więc “nic nie wiemy”.

PR: Czy może pan zdradzić więcej szczegółów dotyczących zapowiadanych dopłat do samochodów elektrycznych? 

KB: Rozmawiamy o szczegółach z Komisją Europejską i nie są one jeszcze uzgodnione. Na tym etapie jest zgoda na wprowadzenie tego mechanizmu finansowanego ze środków KPO. Konstrukcja będzie następująca: będzie dotacja podstawowa i obecnie uzgadniamy jej poziom. Dodatkowo, będą procentowe bonusy za złomowanie oraz – jeśli nabywca udokumentuje określony poziom dochodów – chcemy żeby państwo płaciło więcej mniej zamożnym.

PR: A jak wygląda procedura opracowania nowych przepisów? Komitet Rady Ministrów akceptuje plan, wysyłamy to do Brukseli i co dalej? 

KB: Troszkę inaczej. Prowadziliśmy przez kilka długich tygodni negocjacje z Komisją na szczeblu roboczym i mamy kierunkowe porozumienie, które przyjęła Rada Ministrów.

PR: A czy Komisja Europejska może się nie zgodzić na to, co przyjęła Rada Ministrów? Bo to jest – rozumiem – polska propozycja?

KB: To jest propozycja, ale była zgoda Komisji, żeby wyłożyć “coś” w tym kształcie na Radę Ministrów.

PR: Czyli są to już wstępnie zaakceptowane formuły przez KE?

KB: Tak, dokładnie. Może to trudno opisać, ale jest zgoda do tego, jak to powinno wyglądać, ten kamień milowy. Gdy Rada Ministrów wyraża zgodę, wracamy do Komisji Europejskiej i będziemy dopracowywać kolejne elementy. Komisja Europejska wie, co jest w naszych propozycjach i mamy to wstępnie uzgodnione.

PR: Ale zaszyte w KPO terminy i tak są nie do utrzymania. Opłata rejestracyjna, zgodnie z KPO, miała zacząć obowiązywać w IV kwartale bieżącego roku.

KB: Tak, w rewizji KPO też te terminy są dostosowane do rzeczywistości, bo wrażliwość społeczna tej reformy spowodowała, że nikt nad tym nie pracował przez wiele miesięcy. I w związku z tym projekt nabrał tyle opóźnienia, że teraz trzeba go urealnić.

PR: A kiedy można spodziewać się konkretów? 

KB: Najpierw Ministerstwo Finansów musi wpisać projekt do programu prac rządu.  Zgodnie ze zobowiązaniem z KPO zreformowana akcyza powinna wejść w życie w pierwszym kwartale 2025 roku.

PR: Z czystej ciekawości, drugi podatek, którego szczęśliwie udało się uniknąć, miał dotyczyć wyłącznie samochodów czy też szerzej: pojazdów silnikowych? 

KB: W trakcie negocjacji z Komisją najpierw udało się zawęzić, że są to samochody osobowe.

PR: A czy nie jest po części tak, że polskich kierowców uratował nasz swojski bałagan w CEPiK-u? Bo mamy przecież potężny problem jeżeli chodzi o jakość danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców.

KB: Nie. Użyliśmy innych argumentów. m.in. takich, że taki podatek nie miałby wpływu na emisyjność samochodów. Byłby po prostu kolejnym podatkiem. Moim zdaniem, tak czy inaczej musimy pracować z resortem cyfryzacji, żeby podnosić jakość CEPiK-u, bo on przez lata jest podnoszony do jakiejś używalności, ale faktycznie, ciągle mamy z tym problem. Ale bardzo mocno pracowaliśmy nad tym, żeby nowego podatku od samochodów spalinowych nie było.

PR: Nawiązując do CEPIK-u. Kwestia suvów, mam na myśli oczywiście słynny wywiad dla “Rzeczpospolitej”, rozumiem, że podatku od takich samochodów nie ma i w ogóle na stole nie było?

KB: Nie, nie ma (śmiech). Moje nawiązanie do tego wynikało z przykładu francuskiego, który nie jest ani ustawą, ani podatkiem. Po prostu Paryż ma możliwość, żeby wprowadzać opłaty od cięższych samochodów, które są wielokrotnością normalnych.

PR. Właśnie – samochodów cięższych. Ale dane w CEPiKu nie dają nam możliwości… 

KB: Tak. Bo tam nie ma stwierdzenia “suv”. Kierowcy szybko się przestraszyli, że coś ich uderzy, ale taki podatek wycelowany w konkretny segment floty nie był rozważany.

PR: A czy planowane są zmiany w Ustawie o elektromobilności dotyczące np. funkcjonowania stref czystego transportu? Chodzi mi m.in. o słynną kwestię nalepek na szyby i wzajemnego respektowania ich przez poszczególne miasta. WHO zapowiada zaostrzenie norm, więc liczba miast, w których strefy czystego będą musiały się pojawić może być większa niż dziś. W takim przypadku wracamy do problemu, że teoretycznie, jeżdżąc często między Warszawą, Krakowem czy Wrocławiem, będę musiał mieć kilka takich nalepek nas szybie, co nie jest ani bezpieczne ani ekologiczne. Czy jest szansa na to, że samorządy będą wzajemnie respektować własne ograniczenia?

KB: W pracach jest rozporządzenie, przesłaliśmy do dalszych prac wzór nalepki, więc moim zdaniem to jest już ujednolicone. Ale znając Kraków i Warszawę i animozje to myślę, że mogą wzajemnie nie respektowa swoich nalepek, mimo ustawy (śmiech). To jest oczywiście żart, ale warto pamiętać o tym, że rzeczywiście będą nowe normy jakości powietrza w UE. Natomiast trudno jest też odnosić dzisiejszą sytuację emisyjną do tych nowych norm, bo kiedy będziemy weryfikować ich zgodność z rzeczywistością, to będzie 2030 rok. 

My bardzo ciężko pracujemy w resorcie, żeby jakość powietrza podnosić i to jest moja osobista ambicja, żeby to powietrze było co rok lepsze. I w związku z tym, nie tylko, żeby nie więcej miast wpadało w te kategorie, ale może mniej. Natomiast Warszawa, za chwilę, od lipca, będzie miała strefę, myślę że Kraków też się zdecyduje żeby wrócić do strefy. Z miast z naruszeniami zostają jeszcze Katowice i Wrocław i myślę, że tam też jest już jakieś myślnie, jak podejść do tematu strefy. Pracujemy nad zmianami w ustawie, mają zacząć obowiązywać w pierwszym kwartale 2026 roku, więc – de facto – te miasta mają jeszcze czas do połowy 2025 roku, żeby na poważnie zacząć się zajmować tematem stref. 

PR: Od kiedy miałaby obowiązywać nowa nalepka dla stref czystego transportu?

KB: Chcemy żeby już w Warszawie od 1 lipca można było stosować nowy wzór nalepki.

PR: Na koniec, był pan założycielem i wiceprezesem Fundacji Rozwoju Pojazdów Elektrycznych. Jak pan się dzisiaj zapatruje na Izerę? Co pan myśli jak pan słyszy Izera?

KB: Słyszę bardzo dużo różnych informacji, które są nie do końca prawdziwe i sprawdzone. Przede wszystkim, to nie był kiedykolwiek projekt, który był zaszyty w KPO. Nadzór właścicielski jest w Ministerstwie Aktywów Państwowych, nigdy Ministerstwo Klimatu i Środowiska nie miało władztwa nad tym projektem. On był za czasów PiS pod Ka … czytaj dalej