A A+ A++

Ostatnie lata przyniosły rewolucję w obszarze rozwoju plat­form bezza­ło­go­wych do tego stopnia, że po morzach i oceanach pływają duże, uzbrojone okręty auto­nomicz­ne. Bez­za­ło­gowe pojazdy na­wod­ne zyskują coraz większą popu­lar­ność. Przykładowo dowództwo ame­ry­kań­skiej marynarki wojennej chce, aby do połowy obecnego stulecia, aż 40% sił okrętowych US Navy stanowiły jednostki bez­za­ło­gowe. Z wdra­ża­niem auto­nomicz­nych okrętów i cywilnych statków do eksploatacji rodzi się jednak poważny problem natury prawnej: jednostki bez­za­ło­go­we nie spełniają norm konwencji o zapobie­ga­niu zderzeniom na morzu. Powodem jest… brak zaokrę­to­wa­nego personelu.

Istniejący konflikt prawny wykorzystywać mają Chiny oraz Iran, które pod pre­teks­tem zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi starają się zwalczać amery­kań­skie bez­za­ło­go­we pojazdy nawodne (USV). Ale czy okręty i statki bez­za­ło­go­we faktycznie mogą zagrażać żegludze morskiej?

Zależy od której strony spojrzeć na problem. W pierwszej kolejności przyj­rzyj­my się Między­naro­dowym Przepisom o Zapobie­ga­niu Zderzeniom na Morzu, w skrócie znanym jako między­naro­dowe prawo drogi morskiej (MPDM) lub pod angielskim skrótowcem COLREG (Inter­national Regu­lations for Preventing Collisions at Sea). Dokument wydano w 1972 roku jako usyste­ma­ty­zo­wanie zbioru różnych przepisów dodanych do konwencji SOLAS (Inter­national Con­vention for the Safety of Life at Sea) oraz między­naro­dowych przepisów o zapobie­ga­niu zdarzeniom na morzu z 1960 roku. Przepisy COLREG weszły w życie w 1977 roku.

Dokument zawiera czterdzieści jeden zasad bezpieczeństwa mających zapo­bie­gać zderzeniom jednostek pływających, a jeśliby już do incydentu doszło – normuje zasady dalszego postępowania. Prócz norm konwencja określa również umiejs­co­wie­nie świateł nawigacyjnych, ich barwę i rozlokowanie znaków dziennych. Co warte podkreślenia, przepisy MPDM wyraźnie mówią, że „niniejsze prawidła mają zastosowanie do wszystkich statków na morzu pełnym i na wszystkich wodach z nim związanych, po których mogą żeglować statki morskie”.

Amerykańskie USV Ranger (na pierwszym planie) i Mariner podczas przejścia przez Pacyfik we wrześniu 2023 roku.
(US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Jesse Monford)

Do grona takich jednostek zaliczają się USV. Należy przytoczyć również notę mówiącą o odpowiedzialności wobec złamania przepisów: „żadne z posta­no­wień niniejszych prawideł nie zwalnia żadnego statku, jego właściciela, kapitana lub załogi od konsekwencji jakie­go­kol­wiek za­nie­dba­nia prze­strze­ga­nia niniej­szych prawideł lub za­nie­dba­nia wszelkich środków ostroż­ności, które mogą być wymagane w ramach zwykłej praktyki marynarskiej lub ze względu na szczególne okoliczności sprawy”.

Czytelnik może postawić zasadne pytanie: czy nie jest tak, że jednostki wojskowe w pewnej części zwolnione są z niektórych przepisów? Obecnie wszystkie obowiązujące na morzach regu­lacje prawne oparte są na założeniu, że na  k a ż d y m  statku znajduje się kapitan i odpo­wied­nio wykwa­li­fi­ko­wana załoga. W związku z tym pojawienie się jednostek auto­nomicz­nych i bez­za­ło­go­wych kwe­stio­nuje funda­men­talne założenia z zakresu prawa morza i międz­ynaro­do­wego prawa mor­skiego. Jednostki pod banderą wojenną nie są zwolnione z prze­strze­ga­nia przepisów.

Marynarz na pokładzie okrętu desan­to­wego USS John P. Murtha (LPD 26) pełniący wachtę obser­wa­cyjną.
(US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Kyle Carlstrom)

Konieczność prowadzenia obserwacji wzro­kowej i nasłuchiwania oto­cze­nia zapisana jest w punkcie piątym prze­pisów. Brzmi on: „Każdy statek powinien przez cały czas utrzymywać właściwą obserwację wzrokową i słuchową, a także wszelkimi dostępnymi środkami, odpo­wied­nimi w panujących okolicz­noś­ciach i warunkach, aby doko­nać pełnej oceny sytuacji i ryzyka kolizji”.

Według zdecydowanej większości auto­rów, mimo że przepis wprost nie mówi o konieczności prowadzenia takiej obser­wacji przez człowieka, w praktyce przekłada się na fizyczną obecność na pokładzie statku lub okrętu osoby pełniącej funkcję oficera wachtowego i in­nych członków załogi. Wraz z rozwojem techniki wachtowy otrzymał nowoczesne systemy wspomagające obserwację lub nawet w pewnym stopniu zastępujące jego funkcję, ale człowiek dalej jest najskuteczniejszym detektorem zagro­żeń, a elektro­nika może pełnić wyłącznie funkcję wspomagającą. Dla zainte­re­so­wa­nych – link do opracowania poka­zu­ją­cego, jak bardzo złożone są to systemy.

Oczywiście bezpieczeństwo żeglugi to jeden z głównych wymogów operacyjnych dla bez­za­ło­gow­ców nawodnych w zło­żo­nym środowisku morskim. W tym celu takie jednostki otrzymują zaawan­so­wane systemy nawigacyjne i zapobiegania koliz­jom, przetestowane w wielu krytycz­nych sytuacjach, jakie mogą zdarzyć się na morzu. Planowanie misji i przebiegu trasy jest równie kluczowe. Dalej jednak w myśl obecnego prawa między­naro­dowego i przyjętych norm wszystkie systemy bezpieczeństwa nie zastępują człowieka. Funkcja operatora, siedzącego setki mil morskich od sterowanej przez siebie jednostki bez­za­ło­go­wej, również nie wy­peł­nia zasad określonych w przepisach.

W grę wchodzi także zawodność sprzętu. Stosowane obecnie oprzyrządowanie nie jest na tyle niezawodne, aby zapewnić stałe i stabilne łącze z operatorem. W związku z tym na dużych USV znajduje się załoga odpowiedzialna za nadzór nad jednostką. Duże uzbrojone bezzałogowce opracowane przez US Navy w ramach programu Ghost Fleet mają załogę skła­da­jącą z około sześciu marynarzy odpowie­dzial­nych za bieżące prace serwisowe, nadzór nad systemami okrętu i wachty obserwacyjne.

Stanowisko operatora USV. Na ekra­nach widoczny jest obraz z kamery przesyłany z bezzałogowca i jego parametry techniczne.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Jeremy Boan)

Innym problemem dotykającym USV i auto­nomicz­nych dronów nawodnych są ograniczone możliwości reagowania na sytuacje kryzysowe w momencie zde­rze­nia. Operator bezzałogowca przekazuje polecenia sterowanej przez siebie jednostce z opóźnieniem, a w sytuacji kryzysowej liczy się dosłownie każda chwila. Jednostki auto­nomicz­ne wykonują często zaprogra­mo­wane zadania według ustalonej trasy (np. pomiary hydro­gra­ficzne) i mimo że w pobliżu znajduje się statek lub okręt nadzorujący pracę drona, ewentualne przerwanie misji i zmiana trasy również nie nastąpi od razu.

Dodatkowo złe warunki atmosferyczne, takie jak deszcz lub mgła, ograniczają skuteczne działanie systemów obserwacji optycznej, przez co zagrożenie może zostać dostrzeżone zdecydowanie póź­niej. W świetle prawa między­naro­dowego USV nie kwalifikują się również jako jednostki o ograniczonej manew­ro­wości i nie pod dowództwem; taka kwalifikacja oznaczałaby, że przysługują im ulgi w przestrzeganiu przepisów antykolizyjnych.

Powyższymi zagrożeniami próby przej­mo­wania nawod­nych bez­za­ło­gow­ców nale­żą­cych do USA tłumaczy Iran. Najgłośniejszy przypadek próby „zatrzy­mania” takiej jednostki nastąpił w 2022 roku na wodach Zatoki Perskiej. Wówczas znajdujące się na wodach między­naro­dowych okręty 5. Floty dostrzegły okręt pomocniczy Szahid Bazjar holujący ame­ry­kań­ski bez­za­ło­go­wy statek wywia­dowczy Saildrone Explorer. Na incydent zareagował ame­ry­kań­ski okręt patrolowy USS Thunderbolt (PC 12), który osta­tecz­nie oswobodził drona z opresji.

Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej oświadczył, że przejęcie ame­ry­kań­skiej jednostki miało na celu poprawę bez­pie­czeń­stwa żeglugi. Oczywiście nie trzeba nikomu tłumaczyć, jaki cel rzeczywiście przy­świe­cał działaniom Iranu. Inny przy­kład: w 2016 roku marynarka wojenna Chińskiej Republiki Ludowej przejęła na Morzu Południowochińskim drona pod­wod­nego należącego do US Navy. Tłumaczenie Pekinu? Jednostka zagrażała bezpieczeństwu żeglugi.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że w najbliższych latach USV mają coraz częściej patrolować rejon Zatoki Perskiej, takie starcia z Iranem mogą się stać codziennością. Przywołajmy też znowu plan US Navy, aby do połowy obecnego stulecia jednostki bez­za­ło­go­we stanowiły aż 40% sił okrętowych. Tylko do końca 2028 roku zakupionych ma zostać dziesięć dużych okrętów bez­za­ło­go­wych w ramach programu LUSV (Large Un­manned Surface Vessel), planowane jest również pozyskanie mniejszych MUSV‑ów (Medium Unmanned Surface Vessel). Te drugie mają cechować się długością od 13 do nawet 57 metrów i maksymalną wypornością około 500 ton.

Obecnie i w najbliższych latach duże okręty bez­za­ło­go­we będą operować w zasięgu wzroku okrętów załogowych. Będzie tak do czasu wypracowania dok­try­ny i osiągnięcia pewności, że bez­za­ło­gow­ce można wysłać „poza widnokrąg” i utrzymać nad platformami kontrolę do wykonania misji.

W lutym 2022 roku japoński prom Sunflower Shiretoko odbył rejs na swojej standardowej trasie Toma­ko­mai–Ibaraki (około 750 kilo­metrów) w trybie auto­no­micz­nym. Wyposażenie jednostki obejmowało automatyczny system unikania kolizji używający algorytmów sztucznej inteligencji.
(中竹たけし, Creative Commons Attri­bution-Share Alike 4.0 International)

Inne państwa również chcą pozyskać duże okręty bez­za­ło­gowe. Rozważa to na przykład Holandia. Natomiast Australia zapisała pozyskanie sześciu uzbrojonych okrętów pół­auto­no­micz­nych w koncepcji modernizacji marynarki wojennej. Oczy­wiś­cie duże jednostki bez­za­ło­go­we znajdują także zastosowanie cywilne, ale na razie wciąż głównym ich użyt­kow­ni­kiem pozostają siły zbrojne. Bez­za­ło­gowce stają się na przykład coraz ważniejszym elementem zwalczania min morskich. Powoli zarysowują się nowe trendy budowy nowych okrętów przeciw­mi­no­wych: obok klasycznych niszczycieli min powstają duże, wyspecjalizowane okręty przeciw­mi­nowe będące bazą dla morskich platform bez­za­ło­go­wych – USV i UUV będą odpowiadać w zdecydowanej większości za działania przeciw­mi­nowe.

Oczywiście Między­naro­dowa Orga­ni­zacja Morska (IMO) zdaje sobie sprawę z istniejącej luki prawnej. W odpowiedzi na złożone zapytanie otrzymaliśmy infor­mację, że IMO stara się wypracować do 2025 roku nieobowiązkowy kodeks żeglugi dla jednostek auto­no­micz­nych. Kodeks bazować ma na wypra­co­wy­wa­nych zaleceniach MASS (Maritime Auto­nomous Surface Ships), który od 1 stycznia 2028 roku będzie obowiąz­ko­wym aktem normującym żeglugę USV. Na razie zawiązano grupy robocze do wypracowania obowiąz­ko­wych norm prawnych i nie­obo­wiąz­ko­wych zaleceń.

Warto jednak zaznaczyć, że obecnie żegluga auto­no­micz­na nie jest całkowicie wyjęta spod prawa. W czerwcu 2019 roku przyjęto wytyczne dotyczące żeglugi i prób USV. Wymaga się, aby podczas wyko­rzys­tania takich jednostek maksy­mal­nie skupić się na zapewnieniu bezpie­czeństwa żeglugi i ochrony środo­wiska morskiego. Oprócz tego wcześniej należy zidentyfikować ryzyko związane z wykorzystaniem USV – co leży w gestii armatora lub formacji wojskowej – oraz wdrożyć środki ograniczające ryzyko do możliwie najniższego i akcep­to­wal­nego poziomu. W prace włączyła się również EMSA, czyli Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu.

Część Czytelników może zastanawiać się jak wygląda sprawa wykorzystania USV w Polsce. Jednostki takiej klasy nie są powszechnie używane w naszym kraju, ale Dywizjon Zabez­pie­cze­nia Hydro­gra­ficz­nego Marynarki Wojennej od 2021 roku eksploatuje auto­no­micz­ny pojazd nawodny iXblue DriX, przeznaczony właśnie do prowadzenia pomiarów hydro­gra­ficz­nych. Jednostka dysponuje auto­no­micz­noś­cią do dziesięciu dni, co wprowadza nową jakość w działaniach.

Mając na uwadze ten fakt, skierowaliśmy zapytanie do Biura Hydro­gra­ficz­nego MW w sprawie wykorzystanie morskich bez­za­ło­gow­ców w Polsce. Z odpowiedzi wynika, że na ten moment nie ma krajowych przepisów normujących wykorzystanie USV w żegludze morskiej. Oczywiście również u nas nie oznacza to, że bez­za­ło­gow­ce wyjęte są spod prawa. Ich bezpieczne użycie normowane jest poprzez zapisy kodeksu MASS. Natomiast polskie instytucje zajmujące się bez­pie­czeń­stwem żeglugi i Polski Rejestr Statków (towarzystwo klasyfikacyjne) aktywnie włączyły się w wypracowanie między­naro­dowych przepisów.

Co więcej można zrobić, aby USV były bezpieczniejsze dla innych jednostek na morzu? Zapomnijmy chwilowo o między­naro­dowych przepisach. Również wpro­wa­dze­nie na pokład jednostek bez­za­ło­go­wych człowieka w zupełności mija się z celem. W tym konkretnym przypadku należy postawić przede wszystkim na niezawodną i zaawansowaną technikę oraz przepisy wewnętrzne.

Oczywiście nie należy ograniczać użycia USV wyłącznie do warunków wojennych, natomiast należałoby się kilkukrotnie zastanowić, czy ich rozmieszczenie przy złych warunkach atmosferycznych na ruchliwym szlaku jest dobrym pomysłem. Przynajmniej w działaniach czasu pokoju; sytuacje kryzysowe oraz czasu wojny to zupełnie różne sytuacje.

Bezzałogowiec Saildrone Explorer wraz z kutrem patrolowym ame­ry­kań­skiej Straży Wybrzeża u wybrzeży Bahrajnu.
(US Navy / Chief Mass Communication Specialist Roland Franklin)

Autorzy podlinkowanego wyżej opra­co­wa­nia na temat zaawansowania systemów przeciw­koli­zyj­nych twierdzą, że najważniejsze jest zapewnienie USV możliwości prowadzenia obserwacji w zakresie 360 stopni. Bazą tej sugestii są własne doświadczenia z eksploatacją USV. Mowa nie tylko o sensorach opto­elek­tro­nicz­nych i kamerach obserwatora, ale też o różnej maści czujnikach pozwalających wykryć zagrożenie kolizją.

Kluczowe jest również sprzężenie sen­so­rów USV, takich jak radar nawigacyjny, systemu AIS (Automatic Identification System) czy nawigacji z pozycjonowaniem INS. Ma to przede wszystkim umożliwić dokładne spozyc­jo­no­wa­nie zarówno drona dla innych uczestników żeglugi, jak i innych jednostek dla operatora drona. Oczywiście całość powinna być zarzą­dza­na przez zaawansowany system nawi­ga­cyjny. Istotne jest również zapewnienie stabilnego i szybkiego połączenia między operatorem a USV.

Nieco odmienne zdanie prezentuje część oficerów US Navy. Wprawdzie nie mają nic przeciwko wpro­wa­dze­niu na wypo­sa­że­nie USV zaawansowanych środków obserwacji wizualnej i akustycznej, nato­miast dalej zaznaczają, że technika nie zastąpi w pełni wachty. Sądzą również, że dopóki istnieje konflikt prawny między żeglugą bezzałogową a przepisami MPDM, będzie dochodzić do prób przejęcia USV przez inne państwa.

W podobnym tonie wypowiada się BHMW. Wyzwania związane z jed­nost­kami auto­no­micz­nymi nie wpisują się w dotychczasowy model klasyfikacji jed­nos­tek pływających, a zagrożenia związane z ich eksploatacją są nie do końca poznane. Wojskowi hydro­gra­fo­wie zazna­cza­ją również, iż obecne wypo­sa­że­nie wszyst­kich jed­nos­tek pływających staje się coraz bardziej zaawansowane i opiera się na różnorodnych czujnikach. Oczy­wiś­cie wszystko odbywa się w obrębie skompli­ko­wa­nych układów auto­ma­tycz­nych i elektro­nicz­nych, więc w przypadku umiesz­cze­nia takiego wypo­sa­żenia na USV, konieczne jest zapewnienie jego wysokiej nieza­wod­ności. Dodat­kowym aspektem jest kompleksowe wyszko­lenie operatorów takich systemów.

Biorąc pod uwagę wieloaspek­to­wość zagad­nie­nia, sądzimy, że jedynym lekar­stwem na zaistniały stan rzeczy jest zaktualizowanie przepisów przeciw­koli­zyj­nych. Wszystkie floty wojenne są zobo­wią­zane przestrzegać między­naro­dowych przepisów, niezależnie, czy okręt ma załogę czy nie. Rozwój morskich platform bez­za­ło­go­wych w najbliższych latach zdecy­do­wa­nie nabierze tempa i przy­nie­sie nie tylko nowe wyzwania techniczne, ale i zagwozdkę dla praw­ników i instytucji zajmujących się bez­pie­czeń­stwem żeglugi.

Autor pragnie podziękować Biuru Hydro­gra­ficz­nemu Marynarki Wojennej i Między­naro­dowej Organizacji Morskiej za udzie­lenie niezbędnych informacji oraz pomoc przy tworzeniu artykułu.

Lt.Cmdr. Matt Gill / US Navy

Oryginalne źródło: ZOBACZ
0komentarze
0
Udostępnij na fb
Udostępnij na twitter
Udostępnij na WhatsApp

Oryginalne źródło ZOBACZ

Subskrybuj
Powiadom o

Dodaj kanał RSS

Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS

Dodaj kanał RSS
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Wyświetl wszystkie komentarze
Poprzedni artykułWyjątkowa Sesja Rady Miejskiej w Tłuszczu
Następny artykułZUS nie będzie pracował w piątek 29 marca