Eskalacja na Morzu Czerwonym może wyhamować odbicie gospodarcze
Komplikacje na szlaku żeglugowym prowadzącym przez Kanał Sueski doprowadziły już do opóźnień dostaw z Dalekiego Wschodu, konieczności zmiany tras i harmonogramów zawinięć, radykalnego wzrostu stawek ubezpieczeniowych i frachtowych w przewozach morskich oraz roszad w strukturze wykorzystywanych modeli transportu. Ruch na tym szlaku co prawda nie ustał, ale obecnie tylko 39,7% globalnych spedytorów nie wprowadziło żadnych zmian w dotychczasowym schemacie realizacji operacji na tej trasie. Tak istotna zmiana na autostradzie morskiej, którą podróżuje 12-15% światowego handlu, z tym nawet 25-30% kontenerów, nie może przejść niezauważona, jeśli chodzi o wpływ na globalną strukturę przepływów towarowych, w tym także surowców energetycznych.
Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) uważa na przykład, że połączone wydarzenia w Kanale Panamskim i Sueskim dały początek złożonemu kryzysowi oddziaływującego na kluczowe szlaki handlowe na świecie. Organizacja wylicza, że tylko w grudniu i styczniu obsługiwany wolumen towarowy w Kanale Sueskim spadł o 42%. Chodzi nie tylko o kontenerowce, których tygodniowy tranzyt spadł o 67%, ale także o handel ropą i zbożami. Jednocześnie w styczniu, z powodu braku wody do napełniania śluz, Kanał Panamski zmniejszył tranzyt o 36%. UNCTAD uważa, że długofalowe utrudnienia obiją się w końcu na globalnych łańcuchach dostaw, podniosą ryzyko opóźnień i wyższych kosztów transportu oraz rozregulowania rynku gazu i żywności.
Turbulencje odczuje zwłaszcza Unia Europejska
Na zagrożenia dla unijnej gospodarki zwracał uwagę niedawno Valdis Dombrovskis – wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej odpowiedzialny za gospodarkę i komisarz ds. handlu. Dombrovskis wskazywał m.in., że w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym UE stoi w obliczu ryzyka wzrostu cen konsumpcyjnych, spowolnienia wzrostu gospodarczego i niższego tempa wychodzenia z kryzysu inflacyjnego. Póki co wzrosty kosztów dotykają tylko stawek frachtowych, ale mogą dotyczyć także energii i cen towarów na półkach, co jest jednym z czynników ryzyka dla europejskiego odbicia gospodarczego. Unijny komisarz zaznaczał przy tym, że potencjał oddziaływania na europejską gospodarkę zależy w dużej mierze od długości trwania zakłóceń, ale kryzys przewozowy może być jednym z czynników wpływających na aktualizację zimowej prognozy gospodarczej KE.
Czytaj więcej
Tak też się stało. Prognoza z lutego br. zakłada wzrost unijnego PKB na poziomie 0,9%, a w strefie euro 0,8%. Jesienią 2023 r. było to odpowiednio 1,3% i 1,2%. W najnowszym dokumencie KE zwraca ponadto uwagę, że narastające napięcia geopolityczne i konflikt w obrębie Morza Czerwonego coraz bardziej przechlają szalę ryzyka w stronę niekorzystnych scenariuszy, a kolejne zakłócenia w handlu mogą obciążać łańcuchy dostaw, utrudniać produkcję i zwiększać presję cenową. Sprawa traktowana jest bardzo poważnie, co potwierdzają przytoczone dane dotyczące importu. Wynika z nich, że w 2022 r. ok. 23% całego importu towarowego Unii pochodziło ze statków płynących z Azji, z których większość podróżowała przez Morze Czerwone. Także zeszłoroczne wyliczenia Eurostatu nie pozostawiają złudzeń, co do kluczowej roli tego szlaku. Warto choćby wspomnieć, że w III kw. 2023 r. z samych tylko Chin pochodziło 20% unijnego importu towarowego. Komisja nie ma wątpliwości, że utrzymująca się konieczność opływania Afryki oraz wszystkie związane z tym koszty zostaną w końcu przeniesione na konsumentów indywidulanych.
Będzie to o tyle istotne dla sektora logistycznego i handlowego, że zapowiadane odbicie gospodarki polskiej, ale także niemieckiej, ma być właśnie zasługą ożywienia konsumpcji indywidulanej. Urzędnicy uspokajają jednak, że bezpośredni wpływ na inflację w Unii będzie stosunkowo niewielki, tj. 0,2-0,3 pp. Z drugiej strony zespół J.P. Morgan Research oszacował niedawno, że jeśli kryzys żeglugowy nie zostanie zażegnany, może to poskutkować dodaniem 0,7 pp. do globalnej inflacji bazowej towarów i 0,3 pp. do ogólnej inflacji bazowej w pierwszej połowie 2024 r. Pomimo uspokajającego tonu w kwestii inflacji, w unijnej prognozie wyraźnie wybrzmiewa ostrzeżenie, że dalsza eskalacja stanowi poważne ryzyko dla perspektyw gospodarczych, w szczególności, jeśli konflikt zakłóci dostawy surowców energetycznych, powodując gwałtowny wzrost cen ropy i gazu.
Czytaj więcej
Na ewentualne niepożądane konsekwencje wskazuje również Światowa Organizacja Handlu (WTO), zaznaczając, że w związku z załamaniem się przewozów na Morzu Czerwonym tegoroczne estymacje odnośnie handlu towarowego mają ulec zmianie, niestety na gorsze. W październiku prognozy zakładały wzrost na poziomie 0,8% w 2023 r. i 3,3% w 2024 r. Główny ekonomista WTO Ralph Ossa mówił jednak pod koniec stycznia, że obecnie te szacunki wydają się przesadnie optymistycznie. Handel towarowy spadł o 1,4% rdr po trzech kwartałach 2023 r. i pomimo faktu, że ostatnie trzy miesiące wypadły nieco lepiej, to zdaniem Ossy nie przełoży się to na końcowy wzrost 0,8%. Dodatkowo wzrost w Europie nie spełnił oczekiwań, a ożywienie w Chinach nie było tak silne jak zapowiadano. Handel towarowy w 2024 r. ma jednak wypaść lepiej niż w 2023 r., zwłaszcza że łańcuchy dostaw, mimo licznych przeciwności, wykazały niezwykle dużą odporność.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS