Koniec lat 70 to wyraźny wyścig szczurów o pojemność, moc, osiągi i ilość cylindrów w motocyklach. Japońscy producenci ścigali się z czasem, ale pośpiech nie zawsze był dobrym doradcą. Z czasem okazywało się, że sześciocylindrowe konstrukcje okazały się średnio praktyczne, cena i walory użytkowe wykluczały popyt a konstrukcje podwozia, nienadążające za potencjałem silników, zrażały klientów. Yamaha stała nieco z boku obserwując trendy…
Tymczasem na świecie zapanowała moda na choppery i motocykle klasyczne. Coraz więcej firm oferowało w miejsce dotychczasowych soft-chopperów konstrukcje przypominające amerykański pierwowzór. Za oceanem popularniejsze stawały się wyścigi na ¼ mili. Yamaha postanowiła uderzyć.
Zbudowała prawdziwe monstrum – potężny silnik wbudowano w klasyczne, wręcz chopperowe podwozie i nadano klimat fabrycznego dragstera. Koncepcja okazała się tak udana, że V-Max przetrwał w produkcji w niemal niezmienionej formie ponad 20 lat…
Cechy
Napęd powierzono czterocylindrowej V o mocy, w wersji otwartej ,145 KM. W 1985 roku był to najmocniejszy seryjny motocykl – o blisko 20 KM przewyższał GSXR1100. Do jego stworzenia pobrano czterocylindrówkę z turystyka, XVZ1200 Venture. Niesamowita moc to efekt systemu V-Boost, uruchamiającego dodatkowe zawory w kanałach dolotowych sprawiających, jakby każdy z cylindrów był zasilany dwoma gaźnikami – dzięki temu moc wzrastała o 15%. Oczywiście zużycie paliwa również, co przy 15 litrowym zbiorniku często powodowało zapalenie rezerwy już po 100 km ostrej jazdy.
W praktyce mało było motocykli, które były w stanie dotrzymać V-Maxowi kroku w sprincie a przyspieszenie na najwyższym biegu od 60-140 km/h trwa zaledwie osiem sekund. Niestety, chopperowa geometria, duża masa (283 kg) i duża wiotkość zawieszeń powodują, że V-Max był uważany za generatora wdów. Mówiąc krótko, wiele osób przeceniło swoje umiejętności w szybkiej jeździe po winklach a od 200 km/h motocykl wężykował nawet przy jeździe na wprost. Hamulce także nie należały do wybitnych – to wszystko składało się na image motocykla dla twardziela. Mocny, niebezpieczny i zabójczo szybki w sprincie. A do tego Yamaha to kawał ładnej, potężnie wyglądającej maszyny.
Od strony użytkowej V-Max wypadał słabo. Wprawdzie nisko umieszczony środek ciężkości ułatwiał manewry, uczciwa szerokość przeciskanie się w korkach, ale dłuższe wycieczki uniemożliwiał niewielki zasięg i specyficzna pozycja wykluczająca jazdę inną niż majestatyczna. Wielu użytkowników montowało wyższe szyby, a także sztywniejsze zawieszenie i zaciski hamulcowe z innych modeli. Pasażer miał względnie wygodne miejsce “pracy”.
Aktualizacje
Z poważnych zmian można wymienić aktualizację z 1987 roku, kiedy wzmocniono skrzynię biegów oraz drugą, z 1993 roku, w czasie której dwutłoczkowe zaciski ustąpiły miejsce dla czterotłoczkowych, pochodzących z FZR1000. Poza nimi popracowano nad zestrojeniem zawieszenia, ale zmiany do końca produkcji były głównie kosmetyczne (wzory lakierowań, kolorystyka).
Europa dławiła
Niestety, pełna moc była dostępna poza Europą, z powodu przepisów (bezpieczeństwo, emisja spalin, hałas) V-Maxa w Europie kastrowano, pozbawiając systemu V-boost. W zależności od rynku i rocznika moc maksymalna to tylko 104 KM, a od 1991 r. zaledwie 95 KM. W niektórych krajach sprzedawano także V-Maxy o mocy 120, 104, 102, 98, 95 KM. Co ciekawe motocykl trafił do Niemiec dopiero w 1996 roku.
Awarie
V-Max nie posiada typowych wad. Mechanika jest solidna, ale duża moc i spora komplikacja serwisowa będą, w motocyklach zaniedbanych serwisowo, procentowały spadkiem osiągów, niedomaganiami, pracą na części cylindrów lub niespodziewanymi uszkodzeniami. Podobnie sprzęgło i przeguby wału – mogą nosić ślady zużycia szczególnie w modelach, w których kierowcy wykorzystywali potencjał maszyny. Prawdziwą piętą achillesową jest elektryka.
Awarii ulega rozrusznik, moduł zapłonowy, regulator napięcia, alternator – zdarzają się straty napięcia w nieszczelnych połączeniach – jednym słowem konserwacja i zabezpieczenie styków raz na kilka lat procentuje. Ceny części zamiennych także będą na wyższym pułapie cenowym.
V-Max dość szybko demoluje opony, a koszty serwisu z racji przeciętnego dostępu, dwóch głowic, skomplikowanej konstrukcji układu zasilania także będą wysokie.
Naszym zdaniem
Charakterem, wyglądem i osiągami V-Max daje mnóstwo radości i nie ma konkurencji z prawdziwego zdarzenia wśród pojazdów japońskich (może w pewnym stopniu Suzuki Madura i Honda Magna 1100, ale do statusu V-Maxa bardzo im daleko). Jest solidny, ultra mocny a do dzisiaj to jeden z najbardziej pożądanych i kultowych modeli. Ceny zależą od stanu, wersji “mocowej”, wyposażenia oraz kraju pochodzenia i wahają się od 7 do nawet 20 tys. zł.
Naszym zdaniem to doskonały pomysł na kultową, drugą, trzecią lub kolejną maszynę w garażu. Kto raz uzależni się od przyspieszenia i charakteru tej niesamowitej konstrukcji, zostanie V-Maxowym “narkomanem”!
Dane techniczne
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS