Diagnosta sprawdzi, czy wyciąłeś DPF. Rewolucja w badaniach technicznych

Jednym z najpilniejszych wyzwań stojących przed nowymi władzami Ministerstwa Infrastruktury jest załagodzenie tlącego się od wielu miesięcy sporu z diagnostami i właścicielami Stacji Kontroli Pojazdów. Chodzi o zmianę obowiązującego od 2004 roku rozporządzenia, określającego ceny za badania techniczne pojazdów. Wśród argumentów za podniesieniem opłat pojawiają się nie tylko te związane z kosztami utrzymania stacji (np. opłaty za media) i podwyżkami dla diagnostów. Przedstawiciele branży mówią też o konieczności inwestycji w nowy sprzęt, co sugeruje, że polskie Stacje Kontroli Pojazdów czeka wkrótce prawdziwa rewolucja.

Do tej pory przedstawiciele Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów uczestniczyli już w dwóch spotkaniach z nowymi gospodarzami resortów Infrastruktury i Cyfryzacji. W obu przypadkach powrócił temat zmian w cenniku i sposobie przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Chodzi np. o wymóg fotografowania pojazdów w czasie badania technicznego, co miałoby ukrócić zjawisko “przeglądów korespondencyjnych”, gdy kontrolowany pojazd nie pojawia się nawet w SKP.

Zupełną nowością, na jaką przygotować się muszą polscy kierowcy, może też być nowy sposób kontrolowania spalin, który najprawdopodobniej uderzy w zmotoryzowanych, którzy zdecydowali się usunąć ze swoich diesli filtry cząstek stałych. 

Nowe światło na sprawę w rozmowie z Interią rzuca prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów – Marcin Barankiewicz.  

To jeden z argumentów za pilną korektą tabeli określającej wysokość opłat za badania techniczne. Obecnie koszt takiego urządzenia, które musiałoby się znaleźć na każdej stacji kontroli pojazdów w Polsce, to co najmniej 6,5 tysiąca euro, czyli około 28,5 tys. zł.

W zamyśle chodzi o uszczelnienie systemu badań technicznych pojazdów, zwłaszcza w przypadku aut wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro 5 i Euro 6, wyposażonych w filtry cząstek stałych i urządzenia do selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) tlenków azotu NOx (tzw. “mokre” filtry cząstek stałych wykorzystujące adBlue).

Przypomnijmy, badania jakości spalin, zwłaszcza w przypadku silników wysokoprężnych, to w polskich warunkach fikcja. Winnym są “nieżyciowe” zapisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2022 roku dotyczącego zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów, które w znacznym stopniu bazują jeszcze na przepisach z roku 2008. Określa ono, że do badania spalin silników wysokoprężnych stosuje się dymomierze (urządzenie bada przepuszczalność światła w spalinach) i pomiar zadymienia spalin według skali procentowej Hartridge’a (HRT). Następnie wyniki porównywane są z danymi tabelarycznymi lub np. informacją zawartą na tabliczce znamionowej pojazdu.

Problematyczne są też inne zapisy mówiące np. o sposobie przeprowadzenia pomiarów. W wymogach dotyczących badania czytamy, że “podczas pracy silnika na biegu jałowym należy w czasie mniejszym od jednej sekundy nacisnąć pedał przyspieszenia, tak aby uzyskać pełny wydatek pompy wtryskowej” oraz że “pozycję pełnego wydatku należy utrzymać do momentu uzyskania przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej i zadziałania regulatora prędkości obrotowej“.

Problem w tym, że producenci nowych pojazdów instalują ograniczniki prędkości obrotowej na postoju. Silnika nie da się “wkręcić” wyżej niż przykładowo 1500 obr/min, a pomiaru dymomierzem należy dokonać przy pełnej prędkości obrotowej i wyliczyć średnią z trzech takich pomiarów. Zmiana obowiązującego rozporządzenia i wyposażenie SKP w nowe dymomierze (tzw. liczniki cząstek stałych), które mierzą PM i NOx, pozwoliłaby rozwiązać te problemy.