Chaos jaki panował w Enstone stał się publicznym tematem już w 2022 roku kiedy to stajnia w kompromitujący wręcz sposób straciła niezwykle utalentowanego zawodnika, jakim jest Oscar Piastri, a przy okazji pożegnała się z uznanym i doświadczonym Fernando Alonso.
Jeżeli dodamy do tego fakt, że Francuzi kończyli bieżący sezon z innym dyrektorem zarządzającym, innym szefem zespołu oraz dyrektorem sportowym niż na początku sezonu, skala jego problemów zacznie być dość wyraźna.
Szóste miejsce w klasyfikacji generalnej wyjątkowo dobrze oddaje to gdzie obecnie znajduje się bolid Alpine. A523 średnio w tempie kwalifikacyjnym tracił do Red Bulla 0,9 sekundy i często zdarzało mu się balansować na granicy przejścia z Q2 do Q3.
O ile 0,9 sekundy może wydawać się niezbyt dużą stratą, jeżeli weźmiemy pod uwagę iż między najszybszym, a najwolniejszym zespołem w stawce średnio na dystansie sezonu było 1,258 sekundy, widać wyraźnie jak mocno rozjechały się oczekiwania szefostwa i samego Renault.
Skąd tak duża strata? Nie jest tajemnicą, że Renault poprosiło FIA o możliwość odstępstwa od zamrożenia rozwoju jednostek napędowych, twierdząc, że ich konstrukcja traci do rywali około 15 KM, ale FIA odrzuciła ten wniosek, twierdząc, że Francuzi naciągają fakty.
Nie zmienia to faktu, że na polu silnikowym Alpine traci i najprawdopodobniej przez najbliższe dwa sezony dalej będzie tracić, a najbliższą okazją do zmiany tego stanu rzeczy będą nowe regulacje silnikowe, które mają wejść w życie od sezonu 2026.
W erze hybrydowej wszelki deficyt mocy jest bardziej kosztowny jeżeli chodzi o czasy uzyskiwane na okrążeniach. Szef zespołu Bruno Famin dość otwarcie przyznał, że największa bolączką silnika Renault jest system odzyskiwania energii, a wszystkie straty przekładają się na około pół sekundy na okrążeniu.
Jeżeli powyższe estymacje są prawdziwe Alpine mając do dyspozycji konkurencyjny silnik mogłoby w tym roku na równi rywalizować z Mercedesem, czyli trzecim najszybszym autem minionych mistrzostw świata, który tracił do Red Bulla średnio 0,4 sekundy na okrążeniu.
Dyrektor techniczny zespołu ostrożnie podchodzi jednak do obwiniania za cały stan rzeczy tylko jednego obszaru auta, wskazując, że są również inne problemy, których rozwiązanie może w krótkim terminie poprawić konkurencyjność zespołu.
“Są pewne rzeczy, które robimy po stronie podwozia, które zabierają moc z powodu efektywności aerodynamicznej” mówił. “Problem z konwersją jednostek napędowych jest taki iż mocno one polaryzują. To bardzo niesprawiedliwe. Przyjmujemy konkretną temperaturę dla efektywności aerodynamicznej, ale gdy tylko mierzymy moment obrotowy, dostrzegamy, że tracimy wtedy kilowaty po stronie jednostki napędowej. Musimy więc mówić o bolidzie jako całości.”
Harman wskazał kolejne ograniczenia swojego podwozia w sezonie 2023 jako kiepskie zawieszenie i słaby balans. Jeżeli chodzi o zawieszenie zespół nie był w stanie obniżyć auta do tego stopnia jaki został przyjęty podczas projektowania, co mocno wpłynęło na utratę docisku. Kwestie balansu tylko częściowo się z tym wiązały.
“Nad niektórymi z problemów z A523- trakcja w wolnych zakrętach, stabilność na wyjściu z zakrętów, udało nam się popracować i poczynić postępy. Chodzi o kontrolowanie platformy aerodynamicznej, abyśmy ustawiając ją byli również po legalnej stronie przepisów. Chodzi o posiadanie jej we właściwym miejscu we właściwych fazach zakrętów.”
“Chcemy, aby auto jak najszybciej rozpoczęło skręt, ale potem musimy zmienić jego zachowanie dość szybko, a to ma wpływ także na trakcję” dodawał Harman.
“Robimy pewne rzeczy w zawieszeniu na przyszły rok, które mają nam pomóc radzić sobie z tym. Robimy pewne eksperymenty z bolidem podczas wyścigów, które pozwoliły nam podkreślić gdzie chcemy cisnąć z rozwojem aerodynamicznym i dynamiką pojazdu w przyszłym roku.”
Poprzednik A523 w trakcie sezonu zaliczył kilka mocnych ulepszeń, które poprawiły znacząco jego osiągi, podczas gdy zeszłoroczny model mimo rozwoju nie miał aż tak dużej poprawy.
“To prawda. Za każdym razem, gdy dotykaliśmy się do bolidu z sezonu 2022 zyskiwaliśmy osiągi” potwierdzał Harman. “Teraz jednak, gdy wszystkie auta są bliżej, zyskuje się drobnymi poprawkami w drugim okresie obowiązywania regulacji. To może prowadzić do problemów z korelacją CFD.”
“Mieliśmy kilka problemów z tym. Rozwiązywaliśmy je jak tylko się pojawiały. Musisz przyglądać się wielu obszarom, wyciskając osiągi z wielu elementów auta, podczas gdy w A522, mogliśmy ro robić zmieniając jedynie nadwozie i podłogę, które same z siebie mocno poprawiały wydajność.”
Zmiany zarządzone na najwyższych szczeblach zarządczych przez samego Lucę de Meo sprawiają, że ciężko jest określić w jakim kierunku zmierzać będzie zespół z Enstone. Harman po swojej stronie mocno naciska na poprawę infrastruktury fabryki. Jej ostatnim dodatkiem jest nowoczesny symulator, który ma zostać uruchomiony w 2024 roku.
Bez względu na to jak duże postępy Alpine poczyni ze swoim autem przez najbliższe dwa sezony będzie musiało borykać się z deficytem mocy. Harman twierdzi jednak, że jego efekt może być minimalizowany zmianami w innych obszarach samochodu.
“Nie uda nam się tego wyrównać, ale wierzymy, że możemy osiągnąć poziom, którym da się zrządzać” dodawał inżynier. “Wiemy jaką mamy stratę i jakiej musimy użyć dźwigni, aby ją ograniczyć poprzez cykl pracy i integrację.”
“Najważniejszym punktem dla nas jest zarządzanie stratami, gdyż wraz z naszymi kolegami z działu silnikowego koncentrujemy się już na silniku E26. Musimy więc ich chronić i robić co w naszej mocy po stronie podwozia, gdyż fundamentalnie w 2026 roku musimy mieć przynajmniej wyrównane osiągi.”
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS