Test porównawnczy supermoto: Ducati Hypermotard 950 SP vs KTM 690 SMC R

Ostre przyspieszenia, głębokie złożenia w ciasnych łukach i muzyka silnika pracującego na wysokich obrotach – czy tak wygląda motocyklowy raj? To możliwe, ale na szczęście można poznać jego smak też tu, na ziemi. Wystarczy dosiąść dowolnego supermoto i wybrać się na tor. To prawda, że niewiele ostatnio było słychać o supermoto, ale producenci nie odpuszczają tematu.

75 rozbrykanych kucy

Po dwóch latach KTM ponownie pokazał kultowy model 690 SMC R, dając mu jeszcze mocniejszego, spełniającego wymogi normy Euro 4 singla i stosowany do tej pory tylko w ekskluzywnych turystycznych enduro pakiet elektroniki. Ciekawostka: ten sam jednocylindrowiec napędza niemal identyczną Husqvarnę SM 701. Czy użycie tego samego silnika w drugim motocyklu spowodowało spadek jego ceny? Nic z tych rzeczy! KTM woła za SMC R-a 46 799 zł! Powiesz, że to sporo kasy jak za taki sprzęt? Zgoda!

Co otrzymujesz w zamian? Motocykl dla początkujących? Jasne, ale pod warunkiem, że nigdy nie odkręci on gazu bardziej niż do połowy. Komfort? Raczej nie. Jeśli mi nie wierzysz, to spójrz na wąską kanapę. Piękno? Jeśli lubisz maszyny supermoto w ponadczasowym, klasycznym stylu będziesz w siódmym niebie. Gdy wyjedziesz nim na ulicę albo jeszcze lepiej na kręty tor kartingowy będziesz zachwycony. Tym, co otrzymujesz w zamian za prawie 50 000 złotych, jest motocykl gwarantujący spory zastrzyk adrenaliny. Elementy potrzebne do zbudowania takiego bike’a były dobrze znane, ale ułożono je w nowej konfiguracji.

75 rozbrykanych kucy w ogromnym singlu hula swobodnie do momentu, gdy ogranicznik zepsuje tę zabawę. Minimalistyczny wygląd i zwarta budowa przełożyły się na masę 161 kg, co jest gwarancją niezłych osiągów, w których opanowaniu ma pomóc spory pakiet elektroniki, niespotykany w tej klasie maszyn.

To lubię, czyli czytelny wyświetlacz w kokpicie. Do pełni szczęścia brakuje mi tylko wskaźnika poziomu paliwa.
Brutalne hamulce Brembo to element wyposażenia seryjnego, ale kute felgi, zawiasy Öhlinsa i opony Pirelli Supercorsa są tylko w wersji SP.
Tłumiki pod kanapą wychodzą z mody, mimo to tu nadal wyglądają świetnie. Co więcej, na ulicy dają znakomite dźwiękowe show.

Drugi kraniec skali

to Ducati Hypermotard 950. To o tyle dziwne, że jego głównym zadaniem jest – tak jak w przypadku KTM-a – zapewnić ci mnóstwo zabawy podczas jazdy. Tyle że i tu ta zabawa kosztuje, i to słono. Za Ducati Hypermotarda SP, wyposażonego w zawiasy Öhlinsa, sportowe kapcie Pirelli Supercorsa SP oraz quickshifter, żądają aż 75 900 zł! Podstawowa wersja również nie jest tania – kosztuje 58 900 zł.

Masz za to dwa cylindry (KTM jeden), silnik o większej o 244 cm3 pojemności i większą o 39 KM moc. Niestety, wśród wszystkich informacji o wyższych wartościach zabłąkała sie również większa masa motocykla: Ducati jest cięższe od KTM-a o 40 kg. To sporo.

Alleluja i do przodu! Nowy wstawiony w sztywną ramę Hypermotarda V-twin Ducati o pojemności 937 cm3 to chyba jedno z najlepszych połączeń, jakie można sobie wyobrazić.

Zobacz też: Raport z jazdy Ducati Hypermotard 950

Czas zająć miejsce za sterami, choć raczej powinienem powiedzieć wskoczyć za kierownicę. Kanapę KTM-a dzieli od asfaltu aż 90 cm. Jeśli więc masz poniżej 180 cm wzrostu, nie będziesz czuł się komfortowo. Na pocieszenie pozostaje to, że podczas jazdy nikt nie podpiera się nogą. W Ducati trzeba wdrapać się tylko odrobinę niżej, bo na 89 cm.

Gdy pokonasz lęk wysokości i ruszysz, austriacki bike zaprosi cię do niezłej jazdy. Typowa dla supermoto geometria – z wysoką kierownicą, wyprostowaną pozycją i wygodnym ugięciem nóg w kolanach – to fajny pakiet ergonomiczny. Za to wąska i cienka kanapa po krótkim czasie odciśnie swoje piętno nawet na najtwardszym tyłku. Podobało mi się, że mogłem zająć na niej pozycję idealną do wprowadzania bike’a w kontrolowane poślizgi i cały czas panować nad maszyną. Ten motocykl jest wąski jak żyletka, co ułatwia jazdę w stylu supermoto. Natomiast jeśli na zwykłej drodze rozwiniesz ponad 130 km/h, przez głowę na pewno przeleci ci myśl: „Kurde, a może lepiej było pojechać samochodem?”. Na szczęście na torze nie jest to problem.

	Tego nikt się nie spodziewał. Kokpit KTM-a przejęto z modeli off-roadowych. Czytelność taka sobie, ilość informacji – wręcz symboliczna!
	Włoska robota. Również w KTM-ie pojawiły się hamulce Brembo. Jedna tarcza mniej oznacza gorszą skuteczność i ciut słabszą dozowalność niż w Ducati.
	Wysoko poprowadzony tłumik jest równie ponadczasowy, jak czarny garnitur. Brzmieniu wyraźnie brakuje charakteru.

Ducati znajduje się na przeciwnym względem KTM-a końcu skali komfortu. Jego kanapa jest o wiele większa i wygodniejsza, nie zmusza więc do przyjęcia sportowej pozycji blisko główki ramy, co przekłada się na wygodę. Również ochrona przed pędem powietrza jest lepsza niż w KTM-ie.

KTM zdzieli cię po krzyżu

Ducati, które imponuje komfortem? To brzmi jak żart, ale… Dzięki precyzyjnie działającym zawiasom Öhlinsa szybki przelot nawet nieco gorszej jakości drogami to bułka z masłem. Tam, gdzie na niewielkiej nierówności KTM bezlitośnie zdzieli cię po krzyżu, na Hypermotardzie nawet jej nie zauważysz. Ale od miękkiego płynięcia po asfalcie Dukat jest tak samo daleki, jak KTM. Zawieszenia w obu sprzętach są sztywne,niemniej pełna regulacja zapewnia sporo ich ustawień.

Serce jak dzwon! Ogromna pojemność KTM-a (693 cm3) zaklęta w jednym cylindrze. Dzisiaj jest to najmocniejszy seryjnie produkowany singiel. Prawdziwy ogień budzi się w tym silniku w górnej skali obrotów.

Zobacz też: Flat track – moda zza oceanu. O co chodzi w wyścigach po ziemnym torze?

Pierwsze zakręty z dala od autostrad stopniowo odsłaniają prawdziwy charakter tych dwóch motocykli. Oba mają zaszytą w DNA chęć walki, chociaż każdy z nich robi to w innym stylu. Singiel KTM-a z roku na rok staje się coraz mocniejszy, ale też coraz mniej charakterny. Swoje sportowe oblicze pokazuje tylko tym, którzy dodają gazu twardą ręką. Jego brzmienie jest za to cienkie i metaliczne. Kultura pracy? O wiele lepsza niż w wersji sprzed lat, niemniej nie wolno zapominać, że jest to nadal singiel. Rozwijanie mocy? Najpierw powoli, później nieco lepiej, by porazić dynamiką na górze skali obrotów. To niesamowite, jak łatwo ten ogromy jednocylindrowiec wkręca się na obroty, i to nie zgłaszając jakiekolwiek sprzeciwu.

Zobacz też: Raport z Jazdy KTM 690 SMC R

Za to gdy rzucisz okiem na kokpit, poczujesz się jak rażony piorunem: przejęty z rasowych enduro wyśiwetlacz jest szczytem ascezy. Nie znajdziesz tu ani obrotomierza, ani wskaźnika zapiętego biegu. Właściwie oprócz prędkości i przebiegów nie ma tu żadnych innych informacji. No dobrze, jest jeszcze informacja o przeglądach i trójkątna kontrolka z przełącznikiem, która zadebiutowała jeszcze w KTM-ie Adventure 990. Służy ona do zmiany ustawienia ABS-u. Pamiętaj, że 690 SMC R ma ABS wspomagany czujnikiem położeń IMU albo może być przełączony w tryb, w którym ten układ działa tylko w przednim kole, dając pełną swobodę tylnemu.

Płać i płacz Jeśli chcesz jeździć nowym dużym supermoto, masz niezbyt duży wybór i musisz liczyć się z wydatkami. W 2013 roku Husqvarna została kupiona przez KTM-a. Kolejnym krokiem była unifikacja i budowa różnych modeli z tych samych klocków. Z tego powodu przez ostatnie dwa lata alternatywą dla KTM-a była Husqvarna SM 701. Jest ona nieco tańsza, ale na jej pokładzie nie znajdziesz takich elektronicznych gadżetów, jak w KTM-ie. Pozostałe różnice są niewielkie. Zawieszenia są zestrojone nieco łagodniej i płynniej, a hamulce są lepiej dozowalne. Inny jest też design i kolorystyka.

Wracając do fakapów

Trzeba do nich zaliczyć zamontowany na lewej połówce kierownicy przełącznik map silnika i kontroli trakcji. Sprawia on wrażenie kupionego po taniości na AliExpressie. Prawda jest jednak taka, że to, co nie wygląda ładnie, spełnia swoje zadanie znakomicie. Przyciskiem wybierasz spośród dwóch map zapłonu. Różnica w charakterze ich działania jest niezbyt duża. Możesz też całkiem wyłączyć kontrolę trakcji, co jest gwarancją zastrzyku adrenaliny.

V-twin Ducati o pojemności 937 cm3 traktuje skalę obrotomierza mniej wybiórczo. Już od samego dołu brzmi basowo, co może świadczyć o dużej mocy. W dolnym zakresie obrotów ma mocnego kopa, w środkowym nie łapie zadyszki, a w górnym wciąga maszynę do sfery, o której SMC R może tylko pomarzyć. To wszystko jest przyprawione sporą kulturą pracy, brakiem pooszarpywania poniżej 3000 obr/min oraz precyzyjnie dozowaną mocą nawet w najostrzejszym trybie jazdy.

Natomiast kontrola wheelie na wszystkich ośmiu stopniach czasem twardo zaznacza swoją obecność. Rada jest prosta: jeśli dobrze jeździsz, najlepiej ją wyłącz. Ten znakomity silnik docenią zarówno ci, którzy stawiają na spokojniejszą, jak i ci, dla których tylko jazda pełną petardą to jest to. Singiel KTM-a bierze na celownik tylko tę drugą grupę, ciągle zachęcając do odwijania.

Im szybciej, tym lepiej

Czy w tych motocyklach celem może być droga? Tak, ale niewiele będzie to miało wspólnego z przyjemnością. KTM neutralnie pokonuje winkle o każdym promieniu, dobrze trzyma się drogi i szybko wzbudza zaufanie, ale przy takim sposobie jazdy silnik pokazuje swoje ciemne oblicze, quick­shifter zaś płynnie wbija biegi tylko w górę. Jeśli chcesz mieć radochę z jazdy, musisz odkręcić. W miarę jak tempo staje się wyższe, a tory jazdy coraz bardziej się zacieśniają, wtedy jazda na KTM-ie sprawia coraz większą frajdę. Precyzyjne hamowanie, niemal brutalne wejście w zakręt, wciśnięcie maszyny całą mocą w winkiel, gdy z tyłu głowy kołacze myśl: „Spoko, prześwit jest ogromny” – to wręcz uskrzydla. Puszczenie lekko pracującego sprzęgła i wystrzelenie na gumie z kolejnego winkla kosztuje nieco wysiłku i umiejętności, mimo to na żadnej innej maszynie nie jest tak łatwe, jak na KTM-ie.

Hypermotard zaskakująco długo dotrzymuje kroku KTM-owi, ale kiedyś musi nadejść moment, że przyznaje pierwszeństwo austriackiemu sprzętowi. Jest to efekt jego bardziej uniwersalnej geometrii i większej masy. Jego prowadzenie porównałbym raczej do bardzo lekkiego sportowego naked bike’a, którego w razie potrzeby też można bardzo mocno złożyć w zakręt. Zaskakująca w Hypermotardzie są uniwersalność i to, jak dobrze radzi sobie na co dzień. Ducati wymaga niewielkiej uwagi podczas jazdy, i to w bardzo dużym zakresie prędkości. Prowadzi się bardzo poręcznie i stabilnie, potrafi przy tym dynamicznie przyspieszyć. Dojście do setki trwa tylko 3,4 sekundy. Jedną dziesiątą sekundy więcej potrzebuje, by na ostatnim biegu przyspieszyć od 100 do 140 km/h. Takie osiągi gwarantują, że w miejskim sprincie nikt ci nie dorówna. 

Na torze wygrywa KTM, na ulicy zwycięzcą jest Ducati Hypermotard.

Gdybym miał wybrać…

Na torze zaś to KTM jest górą. Nie pomogą tu o wiele precyzyjniejsze i mocniejsze hamulce Ducati ani mocniejszy silnik. Nieliczne proste odcinki są za krótkie, by przebić kolejny bieg i dzięki temu uzyskać przewagę. Gdybym miał wybrać, postawiłbym na KTM-a. Bo uwielbiam jazdę po torze, a ten sprzęt jest do tego stworzony. Dynamiczny singiel, quickshifter i sportowa pozycja to jest to, co mi pasuje. Nawet jeśli nie wygląda tak efektownie, jak Ducati i w mieście wielu przejdzie obok niego obojętnie.

Jedno jest pewne: obie maszyny pobudzają zmysły. Co ja mówię?! Dają kopa jak najlepsze espresso.

Walka KTM-a z Dukatem jest bardzo nierówna, a mimo to zażarta. Nawet jeśli ten pierwszy ma nieco gorsze, a ten drugi nieco lepsze osiągi niż podaje fabryka, to Hypermotard gra w zupełnie innej lidze. Większa moc, wyższy moment obrotowy, większy zakres obrotów użytecznych – wszystko to działa na jego korzyść. Choć Ducati jest o 40 kg cięższe, nie oznacza to, że Hypermotard ma znacznie lepsze osiągi. Niemniej jednak singiel KTM-a sam w sobie jest odjazdowy, tyle że musisz pamiętać o wkręceniu go na wysokie obroty.

Zobacz też: Jak dobrze przygotować motocykl do sprzedaży.

Do startu, gotowi… Prawie 40 KM dzielące oba motocykle daje o sobie znak dopiero na autostradzie.

zobacz galerię