A A+ A++

Wraz z rozbudową magazynów i obiektów dystrybucyjnych, Maersk dalej wzmacnia swoją pozycję, zapewniając swoim klientom szerszy wachlarz usług z jednej ręki, co przeraża mniejszych graczy. Wskazują, że zysk operacyjny Maersk sięgnął w 2022 roku 30,86 mld dol., rok wcześniej wyniósł 19,67 mld dol. i z takim gigantem będzie im trudno konkurować. – Z racji istotnego udziału Maerska w rynku żeglugowym może to zaostrzyć problemy współpracy z tym armatorem, z którymi od lat borykają się spedytorzy, a dla załadowców oznacza ograniczenie wyboru kontrahentów, tym bardziej, że niektórzy z nich sami budują własne łańcuchy dostaw różnicując podmioty odpowiedzialne za jego poszczególne ogniwa.  Nas to nie ominie, z momentem uruchomienia portu oceanicznego w Gdańsku płyniemy w głównym nurcie. Pod znakiem zapytania stoi postawa pozostałych kluczowych graczy na rynku żeglugowym. Darwinistycznie rzecz ujmując, zmniejszający się tort kontenerowy zwiększa agresję przy jego podziale – ocenia przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Metodyczny wzrost

Maersk niedawno podpisał z firmą doradczą CBRE umowę, dzięki której otrzyma wsparcie CBRE w pozyskiwaniu lokalizacji zarówno portowych, jak i śródlądowych, z planowanym rozwojem centrów dystrybucyjnych i chłodni w nadchodzących latach. – Maersk niespełna dekadę realizuje koncepcję tzw. integracji poziomej, która jest modelem biznesowym operatora logistycznego, gdzie armator jest jednocześnie przeładowcą, spedytorem i agentem celnym. Planowany na 2025 rok koniec sojuszu z MSC widocznie zdynamizował wysiłki Maerska w tym kierunku, który najwyraźniej metodycznie postanowił podejść do monopolizacji łańcucha dostaw.  Ma to zapewne również związek z osłabieniem popytu na usługi żeglugowe, napięcia zglobalizowanej gospodarki, czy oczekiwane działania regulatorów rynku – tłumaczy Tarczyński. 

Czytaj więcej

Recesja konsumencka bije w transport

Nie wszyscy podchodzą z niepokojem do tej sytuacji. – Moim zdaniem jest to po prostu umowa z firmą pośredniczącą w wynajmie magazynów pod projekty, które i tak są w decyzji klientów. CBRE ani Maersk nie ma takiej siły (chodzi mi o kompetencje) aby zawojować rynek w obszarze poza kontenerami. Zatem nie będzie to miało dużego wpływu na rynek drogowy w najbliższych 5 latach – ocenia dyrektor zarządzający – Supply Chain & Logistics Network Expert Grzegorz Lichocik.

Wskazuje, że obecni klienci Maersk albo odbierają całe kontenery albo potrzebują magazynów do przetrzymania towarów zanim wprowadzą je do naszej strefy celnej. – Innym przykładem może być LCL czyli częściówka kontenerowa, którą trzeba podzielić przed dostawą i do tego potrzebne są terminale przeładunkowe lub magazyny. Mogliby robić dystrybucję, ale nie mają sieci innej poza byłym Damco, a więc firmy, która i tak się nie liczyła na naszym lokalnym rynku – wskazuje Lichocik.

Oryginalne źródło: ZOBACZ
0
Udostępnij na fb
Udostępnij na twitter
Udostępnij na WhatsApp

Oryginalne źródło ZOBACZ

Subskrybuj
Powiadom o

Dodaj kanał RSS

Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS

Dodaj kanał RSS
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Wyświetl wszystkie komentarze
Poprzedni artykułOni obejrzą koszykarski hit Stal – Śląsk! [WYNIKI KONKURSU]
Następny artykułРФ вночі атакувала об'єкт інфраструктури Вінниччини: є влучання – Гуменюк