Wypłynął w szalejący sztorm. 30 lat temu zatonął prom “Jan Heweliusz”

“Jan Heweliusz” był promem kolejowo-samochodowym. Zbudowany w latach 70. w Norwegii statek od początku sprawiał problemy. Jednostka była mało stateczna.

Założenia projektowe były wadliwe. Na pokładzie głównym miał ogromny, dwukondygnacyjny garaż. W związku z tym miał powierzchnię boczną nawiewu porównywalną do wielkiego żaglowca rejowego i bardzo łatwo się przechylał – tłumaczy kapitan ż.w. Marek Błuś, dziennikarz zajmujący się sprawą “Heweliusza” przez ponad 20 lat.

Prom miał na swoim koncie prawie 30 wypadków, które zostały odnotowane w dokumentach pokładowych. Ile było mniejszych zdarzeń nie wiadomo, bo ich załogi nie raportowały. Dwa razy “Heweliusz” przewrócił się w porcie. Znane jest zdjęcie promu opartego burtą o nabrzeże w szwedzkim Ystad. Oprócz tego kilkukrotnie zderzał się z kutrami, miał awarię silników, kilka lat przed zatonięciem wybuchł na nim poważny pożar.

Jednostka była wyposażona w prymitywny system balastowy, przeznaczony do wykorzystywania w porcie przy załadunku, by równoważyć ciężar wagonów kolejowych i aut ciężarowych. Wiadomo, że załoga mimo tych ograniczeń, regularnie korzystała z niego na pełnym morzu. Zły był stan techniczny statku, a mimo to państwowy armator, do którego “Heweliusz” należał, nie zdecydował się na kompleksowy remont. 

Natomiast po pożarze, który w 1986 roku strawił jeden z podkładów i część nadbudówki, prom trafił na naprawę do stoczni w Hamburgu. Spalony pokład zalano tonami betonu, pogarszając jeszcze bardziej stateczność. W dniu katastrofy niesprawna była też furta rufowa promu, którą próbowano naprawić jeszcze w porcie, przed wyjściem “Heweliusza” w morze.

Problemy promu na jego ostatniej trasie zaczęły się około 3 w nocy, gdy “Heweliusz” mijał akurat Rugię. W bardzo trudnych warunkach, przy wietrze przekraczającym skalę Beauforta i 5-metrowych falach statek zaczął się przechylać. Kapitan wykonał zwrot, przecinając linię wiatru.

Część źródeł mówi o tym, że chciał ustawić niestabilny statek dziobem w kierunku fal. Według kapitana Błusia, Heweliusz był na kursie kolizyjnym z mniejszym, niemieckim statkiem i zgodnie z prawem pierwszeństwa w ruchu morskim, musiał mu ustąpić. 

Statek przechylił się jeszcze bardziej, 30-stopniowego przechyłu nie wytrzymały mocowania ładunku, wagony kolejowe i wypakowane towarami ciężarówki zaczęły przesuwać się w ładowniach, jeszcze bardziej pogłębiając przechylenie się promu. Zawiódł system balastowy. O 4:10 kapitan nadal “Mayday”, 38 minut później po raz ostatni podał pozycję promu, wzywając pomocy. 

Godzinę po wezwaniu pomocy w środku statku była już woda, o 5:50 “Jan Heweliusz” przewrócił się do góry dnem. Około 11 ostatecznie zatonął.

W ostatni rejs “Jan Heweliusz” zabrał 64 osoby, 35 pasażerów, resztę stanowili członkowie załogi. O 4:30 kapitan promu nakazał jego opuszczenie. W chaosie nie udało się wykorzystać wszystkich tratw ratunkowych. Tylko członkowie załogi mieli do dyspozycji specjalne kombinezony ratunkowe, choć nie wszyscy zdążyli je założyć. 

Dla pasażerów, z których część była ubrana tylko w piżamy, zabójcza okazała się lodowata woda. Pierwsze służby ratunkowe na miejscu pojawiły się około 7 rano. 

Rozbitków próbowała ratować załoga płynącego w pobliżu niemieckiego statku. Doniesienia sprzed 30 lat mówią o ekstremalnie trudnych warunkach i chaosie, który panował na miejscu katastrowy. 

Jedna z szalup miała zostać przewrócona przez śmigłowiec ratunkowy, część ocalałych do tego momentu członków załogi utonęła. Z powodu paraliżującego zimna, nie wszyscy dali radę wspiąć się na pokład statku ratunkowego.

Udało się uratować tylko 9 osób, członków załogi “Heweliusza”. Zginęli wszyscy pasażerowie. Do końca na mostku pozostali kapitan Andrzej Ułasiewicz oraz pierwszy i trzeci oficer. Wrak promu “Jan Heweliusz” spoczywa na wschód od Rugii, leży na głębokości 25 metrów.

Wyjaśnianie przyczyn ten katastrofy szło jak po grudzie. Postępowanie przed Okręgowymi Izbami Morskimi trwało 6 lat. Winą próbowano obciążyć kapitana promu. W prawie morskim mamy archaiczne i nietypowe w transporcie przepisy, które mówią, że wina kapitana zwalnia z odpowiedzialności armatora. Armator nie traci wtedy prawa do odszkodowania od firm ubezpieczeniowych. Tak się ukształtowało więc w PRL-u, że Izby Morskie stały się instytucją do obrony interesów państwowych wtedy armatorów – tłumaczy kapitan Marek Błuś.

Ostateczny wyrok, jaki zapadł w tej sprawie, odpowiedzialnością za zatonięcie promu obarczał jego kapitana, który zdecydował o wyjściu w morze, armatora – Linie Żeglugowe “Euroafrica”, który odpowiadał za dopuszczenie do żeglugi promu o złej konstrukcji i w złym stanie technicznym, a także Polski Rejestr Statków i Urząd Morski w Szczecinie. Odwoławcza Izba Morska w Gdyni uznała ponadto, że prom nie nadawał się do żeglugi.

Ten wyrok podważył w 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka, do którego skargę złożyły rodziny ofiar. Trybunał uznał, że rozpatrujące sprawę izby ze Szczecina i Gdyni były stronnicze i nierzetelne. Nakazał też państwu polskiemu wypłacić rodzinom ofiar odszkodowanie za starty moralne. Mimo to przyczyny katastrofy nie zostały ponownie zbadane. Na mocy wyroku Polska musiała natomiast zmienić zasady działania Okręgowych Izb Morskich.

Odszkodowań za śmierć bliskich ich rodziny musiały dochodzić przed sądami i to z różnym skutkiem. W 20 lat po katastrofie sąd oddalił roszczenia, uznał bowiem, że się przedawniły.

Rocznica zatonięcia “Jana Heweliusza” celebrowana jest co roku w Szczecinie, gdzie od dekady na Cmentarzu Centralnym stoi pomnik ofiar katastrofy. W Świnoujściu, skąd wypłynął prom, składane są kwiaty. Załogi promów pływających do Ystad w dzień tragedii “Heweliusza” składają wiązanki na morzu, w miejscu zatonięcia promu. 

Obchody rocznicy odbywają się też w Gdyni, skąd pochodziła część ofiar. Grób ostatniego kapitana promu znajduje się na Powązkach w Warszawie. 

Ciał 16 ofiar nigdy nie odnaleziono.