6 na 10 diesli nie wjedzie do stref czystego transportu. Będą bez wartości?

Warszawiacy powoli przyzwyczają się do funkcjonowania w realiach uruchomionej w lipcu strefy czystego transportu ale przepisy dotyczące SCT wciąż budą sporo kontrowersji. Tym bardziej, że resort klimatu przekazał już do konsultacji publicznych projekt nowelizacji ustawy o elekromobilności i paliwach alternatywnych. Czytamy w niej, że obowiązek ustanowienia takiej strefy spoczywać będzie na miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których – zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska – odnotowane zostanie przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu dwutlenku azotu (NO2). Obecnie, według danych za 2023 rok, chodzi o cztery polskie miasta: 

• Warszawę
• Kraków, 
• Wrocław,
• Katowice. 

Pamiętajmy jednak, że mowa o miastach, które obligatoryjnie zobowiązane są do wprowadzenia na swoim terenie SCT. Inne mogą pójść tą ścieżką bez ustawowego przymusu, np. w oparciu o uchwałę radnych. Taka strefa miała zacząć działać w Krakowie także 1 lipca, ale termin jej wprowadzenia został przesunięty o rok. Władze Wrocławia również przedstawiły plany wprowadzenia SCT, która najpewniej ruszy w przyszłym roku.

Przypominamy, że zgodnie z uchwałą władz Warszawy, każdy samochód, który nie spełnia minimalnych kryteriów strefy, może legalnie – bez żadnych konsekwencji – naruszyć jej granice czterokrotnie (w ujęciu dobowym) w roku. Oznacza to, że w przypadkach losowych, jak np. wizyta u lekarza, możemy wjechać na terytorium strefy starszym pojazdem i nie zapłacimy żadnej kary. 

Dla kierowców z innych części kraju warszawska strefa czystego transportu może się wydawać lokalnym folklorem, ale – spoglądając chociażby na Kraków – śmiało zakładać można, że dla pozostałych samorządów jej wymogi stanowić będą wzór do naśladowania. I tutaj pojawić się może problem, bo te stawiane kierowcom w stolicy nie należą do łagodnych. 

Przypomnijmy – wprowadzając strefę władze Warszawy przekonywały, że jej obszar zajmować będzie zaledwie 7 proc. powierzchni miasta, a “pierwsze wymogi dotyczą pojazdów benzynowych wyprodukowanych przed 1997 rokiem oraz z silnikiem Diesla wyprodukowanych przed 2005 rokiem”. Uspokajały też, że stanowi to zaledwie “jedynie około 3 proc. pojazdów w Warszawie”, a połowa z tych aut to samochody należące do mieszkańców Warszawy, którzy objęci są wyłączeniem z zakazu do końca 2027 roku. 

To prawda, ale zupełnie nie wzięto pod uwagę mieszkańców okolicznych miejscowości, którzy często – właśnie samochodami – dojeżdżają do stolicy do pracy. Dla wielu z nich przesiadka na nowsze auto stanowi duże wyzwanie finansowe. A wybierać muszą mądrze, bo już w 2026 roku czeka nas kolejne zaostrzenie przepisów.

Jak wynika z harmonogramu wdrażania warszawskiej SCT, od 2026 roku, by wjechać na teren strefy, samochód benzynowy (również z LPG) będzie musiał spełniać normę emisji spalin Euro 3 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w roku 2000. W przypadku diesli wymogi są o wiele bardziej restrykcyjne. Pojazd z silnikiem Diesla (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 5 lub być wyprodukowany nie wcześniej niż w 2009 roku. 

Sprawdziliśmy, jak wiele z jeżdżących obecnie w Polsce aut z silnikami wysokoprężnymi spełnia te wymogi. Dane nie są optymistyczne i powinny dać do myślenia zwolennikom tańszej jazdy na oleju napędowym. Jak poinformowało Interię Ministerstwo Cyfryzacji, obecnie (dane na 31 lipca 2024) w Polsce zarejestrowanych jest niespełna 8,13 mln samochodów z silnikami wysokoprężnymi. To około 39,3 proc. ogółu widniejących w aktualizowanej części CEPiKu (pojazdy, które rzeczywiście jeżdżą) samochodów osobowych. 

Statystyczny polski samochód z silnikiem Diesla to Volkswagen (najczęściej występująca marka) w wieku 16 lat i ze średnim przebiegiem (przynajmniej tym odnotowanym w CEP) 253,5 tys. km.

A jak wygląda to w podziale na poszczególne normy emisji spalin? Przypominamy, że dane należy traktować orientacyjnie, bo bazują one na normach uzupełnionych w CEPiKu przez stworzony przez resort cyfryzacji algorytm. Oznacza to, że duża część wpisów może być obarczona błędem – pamiętajmy, że w jednym roku modelowym samochód – w zależności od silnika – spełniać mógł nawet trzy różne normy emisji spalin – aktualną, przyszłą (często w samochodach po tzw. liftingu) i poprzednią (dla aut z tzw. końcowej partii produkcyjnej). Dane CEPiKu dają jednak obraz pewnej szerszej sytuacji. Co z nich wynika? 

W podziale na konkretne normy emisji procentowy udział zarejestrowanych dziś w Polsce samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi wygląda następująco:

1. Euro 1 – 1,6086 proc.
2. Euro 2 – 5,9945 proc.
3. Euro 3 – 21,4027 proc
4. Euro 4 – 31,4196 proc.
5. Euro 5 – 23,0750 proc.
6. Euro 6 – 15,5188 proc.

Oznacza to, że statystyczny polski samochód z silnikiem Diesla legitymuje się normą emisji spalin Euro 4. Przekładając to na realia warszawskiej SCT – takie auta nie będą mogły wjechać do stolicy od 1 stycznia 2026. W sumie procentowy udział poruszających się po polskich drogach samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które nie spełniają wymogów 2 etapu warszawskiej strefy czystego transportu wynosi ponad 61 proc. 

Wnioski nie są budujące dla zwolenników jazdy na oleju napędowym. Wraz z upowszechnianiem się w Polsce stref czystego transportu spodziewać się można szybkiej utraty wartości starszych pojazdów z silnikami Diesla. Zjawisko w najmniejszym stopniu dotknie najpewniej młodsze samochody, które legitymują się normę emisji spalin Euro 6. Problem w tym, że wszystkie mają skomplikowane systemy oczyszczania spalin, … czytaj dalej