Testujemy Moto Guzzi V7 – rocznicowy model na 100 urodziny marki

Od lat mówi się, że motocykle z Mandello del Lario wymagają specyficznego podejścia. Polega ono na odsunięciu na bok oczekiwań względem wyrafinowanych technologii, ogromnych pokładów adrenaliny i sportowych ambicji. Tylko wtedy bowiem jazda tymi wdzięcznymi motocyklami będzie przyjemna i pozbawiona pewnego niedosytu. W skrócie: Moto Guzzi ma swój własny, prywatny świat i jeśli nie przestawisz się na ten włoski zrelaksowany styl, nie poczujesz klimatu tych maszyn. Dla niektórych jest to problem nie do przejścia. Ci wybierają motocykle oferujące lepsze osiągi i wyższy poziom zaawansowania technicznego.

Ja jednak spróbuję przeprogramować się na Moto Guzzi i odszukać to, co w V7 jest naprawdę ważne. Mój pierwszy kontakt z nowym V7 nastąpił na dziedzińcu 400-letniej włoskiej willi górującej nad jednym z przedmieść Rzymu. Kilka wystawionych maszyn w wersji Special (klasyczna) oraz Stone Black (czarno-czarna) i Centenario (specjalne wydanie na 100-lecie firmy) pięknie prezentowało się w tym historycznym otoczeniu rozświetlonym promieniami zachodzącego słońca.

Po prostu klasyka pełną gębą. Oczyma wyobraźni widziałem, jak z budynku wychodzi Monica Bellucci i zmysłowym skinieniem zaprasza na przejażdżkę. W realu Moniki nie było, ale i bez niej motocykle wyglądały tak świetnie, że w głowie zaświtała mi myśl, iż może fajnie byłoby mieć takiego klasyka w garażu.

Fot. Moto Guzzi

W silniku zmieniono tak wiele podzespołów, że można mówić o niemal nowej konstrukcji. Ma ona więcej pojemności, mocy i momentu obrotowego.

Zobacz również: Kawasaki W 800 vs Royal Enfield Interceptor 650

Fot. Moto Guzzi

Klasyczna lampa i kubełkowe zegary z żarówką są tylko w wersji Special.

Moto Guzzi: Special czy Stone?

Special to bardziej klasyczne wydanie V7: ma szprychowane koła, okrągłą, lampę z żarówką oraz stylowe kubełkowe zegary. Jest tu też odrobina chromu (amortyzatory, uchwyt dla pasażera, kierownica, tłumiki) oraz stylowe malowanie z ładnymi szparunkami. Z kolei wersja Stone ma aluminiowe sześcioramienne koła, ciekawie wyglądającą lampę LED ze światłem do jazdy dziennej oraz duży, okrągły, nieco w lewo przesunięty wyświetlacz LCD. Zarówno w lampie, jak i w zegarach przemycono logo Moto Guzzi – orła z rozpostartymi skrzydłami. Wszystko zrobiono zmyślnie i zgrabnie.

Malowanie wersji Centenario nawiązuje do barw kultowego modelu Moto Guzzi – Otto Cilindri, który w latach 50. ubiegłego wieku siał postrach w wyścigach drogowych.
Mimo to na pierwszy rzut oka zmiany wydają się kosmetyczne, dopiero późniejsza prezentacja uświadamia mi, jak wiele zmieniono.

Silnik – mimo zachowania niemal identycznej formy – całkowicie przebudowano w środku. Nowe tłoki, cylindry, mechanizm rozrządu, przekonstruowane suche sprzęgło jednotarczowe czy poprawiona magistrala olejowa ograniczająca straty wywołane tarciem (m.in. pompa o większej wydajności), poprawione przeniesienie napędu wałem, nowy ABS – zmian jest naprawdę sporo. Nam wystarczy wiedzieć, że pojemność wzrosła do ponad 850 cm3 (o 100 cm3 więcej), co znacząco wpłynęło na parametry silnika. Nowe V7 legitymuje się o 13 KM wyższą mocą maksymalną (teraz 65 KM) oraz o tyle samo większym momentem obrotowym (teraz 73 Nm).

To ważne, bowiem poprzednie V7 III miało deficyt w tym temacie, dość mocno doskwierający podczas jazdy. Aby sprostać wymaganiom nowego silnika, wzmocniono ramę oraz utwardzono zawieszenia.

Fot. Moto Guzzi

Kokpit modelu Stone to duży elektroniczny wyświetlacz. Sporo danych upakowano całkiem zgrabnie. Wyobrażenie orła na środku to shiftlight.

Fot. Moto Guzzi

Podwójne analogowe zegary wersji Special to ukłon w stronę klasyki. Dodatkowe informacje zapewnia malutki wyświetlacz w prędkościomierzu.

Rzym w zasięgu ręki

Aby sprawdzić, jak bardzo zmienił się ten motocykl, ruszamy na południowy wschód od Rzymu. Drogi niespodziewanie są złej jakości, prawdopodobnie nawet gorszej niż polskie powiatówki. Przewodnik na V85 TT narzuca szybkie tempo, jakby chciał pokazać, że nowe V7 potrafi znacznie więcej niż poprzednik. I rzeczywiście Moto Guzzi V7 Special, którego wziąłem na pierwszy ogień, z większą łatwością nabiera prędkości, prezentuje lepszą elastyczność i wydaje się po prostu szybszy.

Skrzynia pracuje płynnie, bez znanych z wcześniejszych modeli zacięć, ba – dopuszcza nawet zmiany biegów w górę bez użycia klamki sprzęgła. Dźwignia wymaga użycia niewielkiej siły, ale nie ma regulacji. Reakcje na gaz, sterowany klasyczną linką, są bezpośrednie, liniowa charakterystyka silnika zapewnia łatwą kontrolę nad płynnością jazdy. Po długich, w miarę równych łukach Special prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, tylko nieznacznie pompując tyłem przy wyższych prędkościach.

Dopiero gdy wpadamy na pokręcony, ale też posiekany dziurami i mocno posypany solą (po zimie) odcinek w zawieszenia wkrada się nerwowość znana z poprzednich wersji. Tył V7 podryguje wtedy i pływa, powodując niestabilność. Mimo wszystko nie jest to zaskoczenie, bowiem V7 nie jest motocyklem sportowym i nie ma takich ambicji. Fajne zaś jest to, że mimo podziurawionych dróg komfort jazdy był na wysokim poziomie. Wyraźne uderzenia nie docierają do dolnej części pleców, a siodło z grubszym obiciem jest wygodne.

Pozycja za kierownicą jest raczej zrelaksowana, podnóżki nie wymuszają mocnego ugięcia nóg w kolanach. Mimo moich 193 cm wzrostu nie miałem problemu ze zmieszczeniem kolan w przestrzeni przed wystającymi cylindrami.

Kultura pracy silnika może się podobać – poprawionej dynamice towarzyszy przyjemna charakterystyka V2. Moc jest oddawana liniowo, silnik nie prycha i nie kicha, a dźwięk z efektownych tłumików jest soczysty, ale nienachlany. Taki, jak powinien być. O kontroli trakcji nie będę się rozpisywał, powiem tylko, że jest i że ma dwa poziomy działania. Aby zmusić ją do reakcji, trzeba naprawdę mocno się postarać. Innym tematem są wibracje, które w wyższym zakresie obrotów są odczuwalne, zwłaszcza na podnóżkach. Inżynierowie zapewniali, że wibracje zostały zredukowane dzięki dopracowaniu podzespołów silnika oraz zamocowaniu podnóżków w ramie na gumowych silentblockach.

V7 Stone kontra V7 Special

Fot. Moto Guzzi

Stone to podstawowy i tańszy wariant nowego V7. Jest Lżejszy o 5 kg, ale też mniej klasyczny niż special. Special ma szprychowane koła, tradycyjny żarówkowy reflektor oraz kubełkowe, analogowe zegary i chromowany uchwyt dla pasażerki. Chromowane są jeszcze: kierownica, pierścień lampy, sprężyny amortyzatorów, lusterka oraz układ wydechowy. Jest dostępny w dwóch wariantach kolorystycznych – niebieskim oraz srebrnym. Lżejszy o 5 kg Stone (na zdj.) ma aluminiowe koła o 6 szprychach, duży wyświetlacz LCD w miejscu zegarów oraz LED-owy przedni reflektor ze światłami do jazdy dziennej. Lagi widelca chronią gumowe harmonijki, lusterka, lampa, tłumiki i kierownica są wykończone na czarno. Stone występuje w trzech wariantach kolorystycznych – czarnym, czarno-pomarańczowym oraz Centenario (srebrno-zielony mat). Ten ostatni nawiązuje do kolorów kultowego Otto Cilindri.

Fot. Moto Guzzi

Wersji Special dano klasyczny żarówkowy reflektor wykończony chromem. Kierunkowskazy błyskają diodami LED.

Moto Guzzi V7 Stone – wrażenia z jazdy

Po przesiadce na wersję Stone, która jest o 5 kg lżejsza od Speciala, miałem wrażenie, że to inny motocykl. Choć konstrukcyjnie nie różni się znacząco, niższa masa – zwłaszcza ta nieresorowana, wynikająca z zastosowania lekkich aluminiowych kół – wyraźnie zmienia charakter V-siódemki. Stone prowadzi się lekko i intuicyjnie. Nie ma tej samej stabilności, co Special, ale składanie motocykla w zakręty przychodzi znacznie łatwiej i wymaga użycia mniejszej siły.

Stone jest poręczniejszy i zwinniejszy. Mimo że pozostałe podzespoły ma takie same jak Special, dźwięk dobiegający z tłumików wydał mi się bardziej drapieżny, a tylne zawieszenie twardsze. To właśnie Stone lepiej nadaje się do dynamicznej jazdy.

Jedyne, co powstrzymuje przed odrobiną szaleństwa na drodze, są hamulce. Nie, rzecz nie w tym, że są słabe – skuteczność jest OK. Nie może być inaczej, skoro na zaciskach widnieje logo Brembo. Tym, co im dolega, jest bardzo rozmyty punkt zadziałania i dozowanie. To sprawia, że gdy chcesz ostro zwolnić, musisz mocno ścisnąć nieregulowaną klamkę. Wypadałoby to poprawić, zwłaszcza biorąc pod uwagę lepsze osiągi.

Do udanych elementów wyposażenia Stone’a trzeba zaliczyć duży stylowy zegar LCD, który zapewnia więcej informacji niż analogowe wskaźniki Speciala (ma nawet shiflight) i zupełnie nie gryzie się z klasyczną formą motocykla. Po stronie plusów można spokojnie zapisać jakość wykonania, która wszędzie wygląda na dopracowaną. Wprawdzie można byłoby poprawić to i owo, ale generalnie jest OK.

Fot. Moto Guzzi

V7 Stone ma czarny reflektor LED z paskiem świateł dziennych w kształcie logotypu Moto Guzzi – orła z rozpostartymi skrzydłami.

Moto Guzzi V7 – podsumowanie

Jazda nawet po drogach nie najwyższej jakości przyniosła mi sporo frajdy. Być może gdyby moje nastawienie było chłodniejsze i bardziej wyrachowane, nie poczułbym ducha Moto Guzzi w nowym V7, znalazłbym w nim więcej drobiazgów do poprawy. Wszak nawet Włosi nie ukrywali, że nie jest to motocykl doskonały. Ale nie to jest najważniejsze. Coraz lepiej rozumiem tych, którzy podkreślają niepodrabialny klimat włoskiego klasyka. Czasem po prostu warto przełożyć piękno i charakter nad suche liczby i zamiast bić rekordy po prostu cieszyć się jazdą i wolnością, której Guzzi daje aż nadto.

Fot. Moto Guzzi

Wykończone w czarnym macie błotnik oraz tylne światło LED z białym kloszem to cecha wersji Stone niezależnie od wariantu kolorystycznego.

Fot. Moto Guzzi

Centenario, czyli edycja na stulecie marki, to okolicznościowe malowanie oraz złoty logotyp na zbiorniku i wyszyte złotą nicią logo na kanapie.

zobacz galerię