Test: Royal Enfield Interceptor 650 – Proste przyjemności

Chciałbym wierzyć, że to ja przyciągałem spojrzenia kobiet. Niestety, wiem, że to Royal…

Royal Enfield Interceptor 650 – magia klasyki

Silnik budzi się do życia z zadziornym warkotem, potęgowanym przez dwa wydechy S&S z dumnymi napisami „Race Only”. Rozglądam się, szukając jakiegoś nietypowego elementu, niedoróbki, czegoś, co mnie zaskoczy. Nic nie znajduję, jakość wykonania niemal nie odbiega od japońskiej czy brytyjskiej konkurencji. Motocykl jest zbudowany według zasady ABC, czyli Absolutny Brak Czegokolwiek. Za 30 tys. zł z małym haczykiem otrzymujesz tylko to, co niezbędne do czerpania frajdy z jazdy, nic więcej.
Clou tego motocykla to chwytające za serce detale – piękne, proste i czytelne zegary, zbiornik paliwa z eleganckimi szparunkami, metalowy korek wlewu paliwa, winylowa kanapa z (udawanymi) przeszyciami… – wszystko to wygląda dobrze i prawdziwie. Od razu widać, że nikt nie silił się na zabawę w retro, że jest to robione od lat. Kolejny przykład to druciana osłona cylindra zabezpieczająca przed oparzeniem. Wzruszające!

Fot. Jacek Hanusz

Proste i czytelne. Zegary w tym motocyklu to najlepszy dowód, że prostota jest czasem nie do pobicia.

Fot. Jacek Hanusz

Plastikowe elementy wyglądają tanio, ale schludnie – dokładnie tak jak w tańszych modelach droższej konkurencji.

Fot. Jacek Hanusz

Piękny korek wlewu paliwa to jeden z kilku wzruszających detali. Najlepsze, że to nie uleganie modzie – Royal Enfield robi to od lat.

Jakbym już tu był

Pozycja za kierownicą jest odmienna od tej, którą zapewniają współczesne nakedy, w pierwszej chwili przypomina trochę tę na rowerze. Na wąskiej kanapie, za wąską kierą czuję się jednak przyjemnie komfortowo, jakbym już tutaj kiedyś był. Niewielka szerokość kierownicy jest wielką zaletą podczas jazdy po zatłoczonym Wrocławiu.
Dość specyficznie w Interceptorze 650 umieszczono podnóżki. Ze względu na spore wymiary skrzyni biegów, są one odsunięte od ramy, co powoduje, że po dociśnięciu kolan do zbiornika moje stopy rozchodzą się na boki, przez co wyglądam trochę jak żółtodziób siedzący „na kaczkę”. Dodatkowym problemem jest to, że podnóżki są pokryte dość śliską gumą, więc stopy co chwilę zsuwają się z nich. To spory kontrast z manetkami, które z kolei kleją jak złe.
Wciskam miękko pracującą, dobrze dozującą klamkę sprzęgła i wrzucam bieg, który wskakuje z niezbyt głośnym kliknięciem. Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, choć bez finezji. Lubi zdecydowanie – bez protestów zmienia przełożenia w górę bez użycia sprzęgła i nie utrudnia znalezienia luzu. Szóstka ma tutaj funkcję nadbiegu; podczas poruszania się po mieście w zupełności wystarcza mi pięć przełożeń.
Interceptor startuje z głośnym warkotem dwóch końcówek wydechu. Nie jest to gulgot znany z Triumpha Bonneville’a czy Moto Guzzi V7, lecz odgłos, który przywodzi na myśl VW Garbusa (choć tam był bokser). Wrażenie jest całkowicie uzasadnione – w indyjskim motocyklu także pracuje silnik chłodzony powietrzem. Dwucylindrowa jednostka napędowa generuje 48 KM dopiero przy 7150 obr/min, ale pracy w takim zakresie obrotów na pewno nie lubi. Najlepiej czuje się w okolicach maksymalnego momentu obrotowego 52 Nm, czyli przy 5150 obr/min. Po przekroczeniu tej wartości wyraźnie traci wigor. Efektem kręcenia silnika wyżej jest tylko zamiana paliwa w hałas.

Fot. Jacek Hanusz

Zobacz również: Szpiegowskie zdjęcia Royal Enfield Himalayan 650 w wersji Scrambler

Tryb chillout

Gdybym ten test przeprowadzał w latach 60., z pewnością napisałbym, że motocykl znakomicie się prowadzi. Dziś, w dobie Aprilii Tuono 660 czy Triumpha Tridenta, takie słowa byłyby nadużyciem. Trzeba pamiętać, że Royal Enfield to motocykl zbudowany według starej szkoły, czyli według założeń konstrukcyjnych sprzed kilkudziesięciu lat. Jeśli spróbujesz traktować go jak współczesnego nakeda, szybko okaże się, że w głębszych złożeniach łatwo osiąga punkt, w którym wali się w zakręt, mimo że ma bardzo dobre opony Pirelli Phantom.
Szybkie manewry, na przykład przekładanie maszyny w naprzemienne zakręty, budzi w Interceptorze lekką nerwowość, objawiającą się niestabilnym zachowaniem. W harcach po winklach na pewno nie pomagają także zawieszenia – z przodu brak jakiejkolwiek regulacji, z tyłu można ustawić tylko wstępne napięcie sprężyny. Podczas jazdy solo wszystko to daje jakoś radę, ale pod warunkiem, że nie przesadzisz. Próba jazdy z pasażerem sprowadza się do: „wykonać zadanie”.
Hamulce też nie miałyby szans w konkurencji ze współczesnymi konstrukcjami. Zaciski na pojedynczych tarczach o średnicach 320 mm z przodu i 240 mm z tyłu robią, co mogą, ale do zatrzymania ważącego prawie 220 kg motocykla trzeba użyć naprawdę dużej siły. Jeśli nie masz w zwyczaju wspomagać się tylnym hamulcem, to szczerze współczuję hamowania awaryjnego.
Zalety Interceptora 650 dochodzą do głosu, gdy włączysz w głowie tryb chillout. Niespieszna jazda bocznymi drogami dostarcza mnóstwa przyjemności. Motocykl prowadzi się wówczas pewnie i przewidywalnie, a przyjemny warkot dochodzący częściowo z wydechu, częściowo z silnika muska najczulsze struny motocyklowej wrażliwości. Często zwalniam, by za chwilę odkręcić gaz i poczuć, jak silnik z godnością nabiera obrotów, obwieszczając o tym światu przez dwa kominy.

Fot. Jacek Hanusz

Zacne kominy, milordzie! Dwie okazałe końcówki wydechu marki S&S generują wspaniały warkot. Przegazówki na światłach to mus.

Fot. Jacek Hanusz

Hamulce to słaby element tego motocykla. Do zatrzymania nielekkiej sztuki (220 kg) trzeba użyć sporej siły i wspomagać się tyłem.

Fot. Jacek Hanusz

Uwaga, gorące! Niby drobnostka, a cieszy – druciana osłonka na cylindrze (strzałka) chroni przed poparzeniem.

Zobacz także: Konkurencja dla Royala – Moto Guzzi V7 Special/Stone 2021

Klasa średnia

Przyjemność podróżowania indyjskim motocyklem kosztuje niezbyt dużo. Interceptor 650 został wyceniony na nieco ponad 30 tys. zł. Dla porównania – Triumph Bonneville T100, który jest tylko trochę mocniejszy i odrobinę lepiej wyposażony, ale za to ma 5-biegową skrzynię, każe za siebie zapłacić blisko 50 tys. zł, a Moto Guzzi V7 to wydatek co najmniej 42 900 zł. Na tle tych konkurentów Royal Enfield to prawdziwa cenowa okazja, tym bardziej że nie ma się przed nimi czego wstydzić. Dotyczy to także spalania. W czasie testu, kiedy około 60% dystansu przypadło na miasto, a 40% na drogi poza nim, Interceptor wciągnął średnio około 4 litrów na 100 km. Wobec prawie 14-litrowego zbiornika daje to zasięg na poziomie 350 km!
Royal Enfield Interceptor 650 ma papiery, by stać się czarnym koniem wśród motocykli klasycznych. Inżynier Mamoń – w końcu umysł ścisły – wiedział, co mówi, twierdząc, że podobają mu się melodie, które już raz słyszał. My tę melodię znamy doskonale.

Fot. Jacek Hanusz