Test motocykli sześciocylindrowych: Benelli Sei 750, Honda CBX 1000, Kawasaki Z 1300

W konkursie elegancji do finału przeszłyby Benelli oraz Honda. Który sprzęt by wygrał? każdy motocyklista decydowałby sam.

Taki dzień nie zdarza się często! Jestem podjarany jak podczas pierwszej jazdy z prawkiem w kieszeni. Nie może być inaczej, skoro do dyspozycji mam trzy wspaniałe motocykle, każdy z nich z rzędową szóstką. Pod koniec lat 70. żadna inna konfiguracja silnika nie zapewniała takich wrażeń z jazdy. W sumie 18 cylindrów trzech maszyn zabiera mnie w podróż w czasie. A jeśli dodam, że znajduję się nad chorwackim wybrzeżem Adriatyku, to sam sobie zaczynam zazdrościć. Miękka jak jedwab kultura pracy łączy się z równomiernym oddawaniem mocy i fantastyczną łatwością wkręcania się na obroty. Czad!

Benelli Sei 750 – włoska elegancja

Sześciocylindrowa rzędówka z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 120° uchodzi za jedyny silnik rzędowy, który w pełni kompensuje wszystkie siły i momenty masowe bez wałka/-ów wyrównoważającego/-ych. „Na biegu jałowym moneta stoi w pionie na zbiorniku paliwa i nie chce się przewrócić” – kusiła reklama Benelli Sei w połowie lat 70. Benelli Sei 750 uchodzi za ojca wszystkich seryjnie produkowanych sześciocylindrowych rzędówek. 750 cm³?

Współczesne maszyny dzielą taką pojemność na dwa cylindry. A Włosi upakowali obok siebie sześć niewielkich komór spalania o pojemności 125 cm³ każda. Zespół dowodzony przez Alejandro de Tomaso, ówczesnego właściciela Benelli (i jednocześnie Moto Guzzi), zaprezentował ostateczną wersję maszyny 26 października 1972 roku w Modenie. Jednak dopiero pod koniec 1974 roku, po światowym kryzysie paliwowym z 1973 roku, w zakładzie w Pesaro ruszyła produkcja modelu 750 Sei.

BENELLI 750 SEI

Fot. Bridgestone

Silnik chłodzony powietrzem, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, pojemność 747 cm3, średnica cylindra x skok tłoka 56,0 x 50,6 mm, rozrząd OHC, dwa zawory na cylinder, trzy gaźniki (średnica gardzieli 24 mm), stopień sprężania 9,8:1, moc 63 KM przy 8500 obr/min, maks. moment obrotowy 56 Nm przy 4000 obr/min. Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy (średnica goleni 34 mm), z przodu dwie tarcze hamulcowe (średnica 200 mm), z tyłu hamulec bębnowy. Opony 3,50 H 18 i 120/90 H 18, rozstaw osi 1450 mm, kąt główki ramy 62°, masa 251 kg, pojemność zbiornika paliwa 23,0 l.

Fot. Joachim Schahl

Kwadratura koła, czyli okrągłe zegary w kwadratowych obudowach.

Inspiracja made in Japan

Włosi wzorowali się na Hondzie CB 500 Four, której wałek rozrządu umieszczono w głowicy. Dla Benelli CB 500 Four była inspiracją dla modelu 500 Quattro, a następnie – z powiększoną o 50% liczbą cylindrów i tak samo podwyższoną pojemnością – stała się wzorem dla modelu Sei. Przy okazji wprowadzono własne rozwiązania: napędzany paskiem zębatym alternator znajduje się w Benelli z prawej strony za blokiem silnika zamiast na końcu wału korbowego. W połowie lat 70. było to rozwiązanie wręcz sensacyjne. Mimo to ta „750” była, jest i po wsze czasy pozostanie najlżejszym i najbardziej zwartym sześciocylindrowcem napędzającym motocykl. Sześć cylindrów jest zasilanych za pomocą trzech niewielkich podwójnych gaźników „26” dell’Orto poprzez niesymetryczne kolektory dolotowe. Nie dopuszczają one do głosu więcej niż 63 kucy.

„Kastracja” – to sporo mówi o Sei. Mimo wszystko jego silnik wkręca się równomiernie liniowo aż do czerwonego pola przy 9000 obr/min. 180 km/h to jest dla Benka maksimum możliwości. Na pocieszenie: raczej umiarkowanym osiągom towarzyszy imponujący dźwięk silnika. Porywająca symfonia z sześciu połyskujących chromem wydechów stwarza iluzję potęgi i prędkości. Niestety zbiornik paliwa o pojemności 23 litrów (najmniejszy z tej trójki) szybko wysycha.

Sei 750 lubi kręte drogi. Niezwalająca z nóg masa – „zaledwie” 251 kg – to jeden z elementów zapewniających świetną poręczność. Nie bez znaczenia są również współczesne diagonalne opony Bridgestone BT46. Mają one wpływ na poręczność, precyzję prowadzenia i zapewniają ogromną przyczepność. Na słowa uznania zasługują także seryjne włoskie hamulce: zaciski P08 od Brembo nawet po 45 latach mocno wgryzają się w żeliwne tarcze. Od 1979 roku Benelli wyprodukowało ok. 3200 sztuk „750”, plus ok. 2000 modelu 900 Sei.

Przeczytaj również: Choć silnik tego motocykla ma zaledwie 4 cylindry, gdy go zobaczysz na ulicy na bank odwrócisz za nim głowę. Nasz test, piekielnie mocnej i niesamowicie pięknej MV Agusty Rush. 

HONDA CBX 1000

Fot. Bridgestone

Silnik chłodzony powietrzem/olejem, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, pojemność 1046 cm3, średnica cylindra x skok tłoka 64,5 x 53,4 mm, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, sześć gaźników (średnica gardzieli 28 mm), stopień sprężania 9,3:1, moc 105 KM przy 9000 obr/min, maks. moment obrotowy 84 Nm przy 8000 obr/min. Podwozie: rama grzbietowa ze stali, widelec teleskopowy (średnica goleni 35 mm), z przodu dwie tarcze hamulcowe (średnica 280 mm), z tyłu jedna tarcza hamulcowa (średnica 292 mm). Opony 3,50 V 19 i 4,25 V 19, rozstaw osi 1495 mm, kąt główki ramy 62,5°, masa 274 kg, pojemność zbiornika paliwa 24,0 l.

Fot. Arturo Rivas

Napięcie rośnie! Okrągłe zegary z obłymi wskazówkami i woltomierzem.

Honda CBX -czas odlecieć na sześciu skrzydłach

Litrowa Honda CBX była w 1978 roku nadmotocyklem. 105 KM! Któż był w stanie to opanować? Tak jak dzisiejsze repliki wyścigówek o mocy 200 KM, tak i w 1978 roku nie bez powodu litrowej maszynie nadano przydomek Super Sport. Teraz jesteśmy przyzwyczajeni do silników o dwa razy większej mocy, mimo to CBX w dalszym ciągu jest niezłym osiłkiem. Wprost nie do wiary, jak przełomowa i pionierska musiała być Honda przed ponad czterema dekadami i jaką sensację musiała wzbudzać. Nie tylko z powodu mocy, ale też kultury pracy. Do 1978 roku żaden z motocyklistów ani mechaników nie musiał regulować 24 luzów zaworowych w motocyklu drogowym ani synchronizować sześciu gaźników!

Sześciocylindrowy blok silnika na całym świecie wzbudził zachwyt. Zakochani w technice specjaliści z Hondy (CBX oznaczało CB maXimum) ma dwa razy więcej zaworów, wałków rozrządu i gaźników niż Benelli. Czyżby to z zemsty? Nie, to wynika z tradycji. W czeluściach centrum badawczego Hondy w Asaka geniusz sztuki inżynierskiej Shoichiro Irimajiri już w pierwszej połowie lat 60. zaprojektował ikony wyścigów z czterosuwami z rozrządem DOHC. Zaliczały się do nich pięciocylindrowiec „125” oraz twin „50”, który wkręcał się aż do 23 000 obr/min! Ale arcydziełem był legendarny ćwierćlitrowy sześciocylindrowiec RC 165, uzyskujący moc 62 KM. Miał on 24 zawory i został opromieniony kilkoma tytułami mistrza świata.

JAKIE OPONY DLA KLASYKA?

Fot. Bridgestone

Chodzi o to, żeby, utrzymując styl, poprawić własności prowadzenia. Bridgestone BT46 to strzał w dziesiątkę. Poprzednie gumy – BT45 – były w ofercie od 1999 roku i uchodziły za maksymalnie uniwersalne. Oferowane w szerokiej gamie rozmiarów BT46 dzięki domieszce krzemianów mają lepszą przyczepność, poza tym zoptymalizowano je pod względem trwałości. A specjalna konstrukcja oznacza, że nadają się zarówno do montażu z dętką, jak i bez. Więcej informacji: www.bridgestone.pl

Bazując na tych doświadczeniach, urodzony w 1940 roku Irimajiri-San i jego ośmiu współpracowników potrzebowali zaledwie dwóch lat, by zaprojektować potężnego CBX-a. To dzieło szybko stało się obiektem westchnień. Mimo że motocykl był tańszy niż Benelli, to i tak w 1978 roku 10 000 DM to była okrągła sumka. Kiedy przed przednim kołem rozpościera się otwarta droga z łagodnymi zakrętami, Honda jest w swoim żywiole. Sportowa, lekko wyciągnięta pozycja jeźdźca pasuje tu idealnie. Wszystko jedno, przy jakiej prędkości obrotowej, silnik z łagodnym wzrostem momentu obrotowego jakby od niechcenia oddaje moc (105 KM i 84 Nm). Miękkiemu wprawdzie, ale jednak kopowi towarzyszy donośny soundtrack dochodzący z poprowadzonego z obu stron układu wydechowego 6-w-2. CBX spontanicznie reaguje na gaz. Sprzęgło i skrzynia biegów pracują, nie zwracając na siebie uwagi. Standard Hondy został zachowany.

Japońską dbałość o elegancję i estetykę wyraża aranżacja głowic cylindrów, żeberek chłodzących i chromowanych kolektorów. Z dumą wystawiają się one na działanie pędu powietrza. Wydrążone wałki rozrządu cierpiącego na ciągłe pragnienie silnika są oznaką dążenia do redukcji masy. 274 kg to faktycznie niezły wynik – Honda CB 900 F (supersport z czterocylindrowym silnikiem z roku 1978) ważyła równe 260 kg.

Walkę o redukcję masy odnajdziemy także w podwoziu. Filigranowa, na dole otwarta stalowa rama jest prawie niewidoczna – masz wrażenie, że całe podwozie opiera się na silniku. Kłania się on przed tobą, prezentując pod zbiornikiem paliwa swą niezwykłą szerokość. Mimo to na wysokości wału korbowego jest najwęższy z całej trójki; także tutaj alternator jest osadzony z tyłu.

Wąskie opony w dawnych rozmiarach przy takim samym tempie jazdy wymagają mniejszego złożenia niż współczesne szerokie kapcie. BT46 dobrze kleją, ale jeśli przesadzisz, szybko doprowadzisz zawieszenia do granic możliwości. 19-calowe przednie koło jest prowadzone przez cienkie golenie widelca (średnica 35 mm). To mniej niż we współczesnej porządnej „125”… A do tego jeszcze rachityczny stalowy wahacz, mocowany jak w motorowerach.

Honda wyprodukowała w Japonii 38 079 sztuk CBX-a (wraz z F2 od 1981 r.), plus około 3100 sztuk powstało w USA.

Przeczytaj również: na swoim koncie Honda oprócz modelu CBX ma kilka kultowych maszyn. Oto kolejna Honda NR 750. Widziałeś kiedyś owalne tłoki, podparte dwoma korbowodami i osiem zaworów w każdym z cylindrów? Jeśli musisz to zobaczyć!

KAWASAKI Z 1300

Fot. Bridgestone

Silnik chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, pojemność 1286 cm3, średnica cylindra x skok tłoka 62,0 x 71,0 mm, rozrząd DOHC, dwa zawory na cylinder, trzy gaźniki (średnica gardzieli 28 mm), stopień sprężania 9,3:1, moc 100 KM przy 8000 obr/min, maks. moment obrotowy 103 Nm przy 4000 obr/min. Podwozie: podwójna rama kołyskowa z rur stalowych, widelec teleskopowy (średnica goleni 40 mm), z przodu dwie tarcze hamulcowe (średnica 320 mm), z tyłu jedna tarcza hamulcowa (średnica 290 mm). Opony 110/90 V 18 i 130/90 V 17, rozstaw osi 1580 mm, kąt główki ramy 62,5°, masa 322 kg, pojemność zbiornika paliwa 27,0 l.

Fot. Arturo Rivas

Japońska klasyka: wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa.

Kawasaki Z 1300 – Czas na dużą kawę

Zawieszenia i podwozia mocno odstają od mocy silników. Chcesz poszaleć? Dobrze to przemyśl!

Jeszcze gwałtowniej, jeszcze mocniej, jeszcze szybciej? Na przełomie lat 1978 i 1979 walka o prestiż między najmniejszym i największym japońskim producentem weszła w nową fazę. Stało się tak za sprawą 100-konnej Kawy Z 1300. W 1969 r. pojawiła się epokowa Honda CB 750 Four, 3 lata później Kawasaki odpowiedziało mocniejszym Z1 900. Krótko po CBX-ie Kawasaki (nomen omen) Heavy Industries zaprezentowało Z 1300. Kanciasty styl oraz masa wynosząca aż 322 kg wyróżniają tego kolosa. Znaki szczególne: olbrzymie, omywane cieczą cylindry i zaprojektowany z pomocą inżynierów samochodowych z Isuzu napęd wałem.

Kawasaki eksperymentowało jeszcze z silnikami V4 i V6. Jakby wbrew wizerunkowi sportowej marki, potężna „1300” sprawia wrażenie łagodnej. Bigger is better – hasło reklamowe utrzymano w amerykańskim stylu. A moje wrażenia? Tłuściutki jest milutki. Napędzający Z 1300 sześciocylindrowiec jako jedyny jest długoskokowy, fantastycznie łagodnie wkręca się od najniższego zakresu obrotowego. Kawasaki poprzestało na 12 zaworach i tylko trzech gaźnikach – zanim w 1984 roku wprowadzono wtrysk paliwa. Do 1988 roku wyprodukowano ok. 20 000 sztuk.

Mocny jak niedźwiedź sześciocylindrowiec Kawy już przy 2000 obr/min wyciska większy moment obrotowy – 90 Nm – niż o prawie 50 kg lżejsza Honda kiedykolwiek osiągnęła. To narzuca inne podejście. Ten olbrzym jest jak łagodnie płynący okręt, jak tocząca się na kołach forteca o potężnych elementach (rury ramy!) i rozstawie osi jak w lokomotywie. Silnik zeta brzmi soczyście i donośnie, mruczy uspokajająco z dwóch kominów. Dopiero w najwyższym zakresie obrotowym ochrypłe prychanie zapowiada energiczny zryw i sprint do 220 km/h. To świetny turystyk z bardzo dużym zbiornikiem paliwa.

Na dużej kanapie pozycja jest wyprostowana i rozluźniona, podnóżki umieszczono daleko z przodu. Kawasaki nadaje się przede wszystkim dla wysokich i silnych facetów. Mimo wspierających poręczność nowych opon szybkie naprzemienne winkle oznaczają ciężką pracę. W końcu trzeba przerzucić sporą masę. Także precyzja i prześwit w złożeniu nie osiągają poziomu tych w Benelli i Hondzie: podstawki, podnóżki i rury wydechowe wcześnie zaczynają przycierać o asfalt.

***

No dobra, analiza analizą, ale przecież jestem tu, żeby się wyciszyć, wyluzować, naładować baterie. Ta misja zakończyła się pełnym sukcesem.

Fot. Bridgestone