Samolot przewagi powietrznej dla Polski. Jakie maszyny mogą wzmocnić nasze lotnictwo?

W serwisie Niezależna kilka dni temu pojawił się wywiad z prezesem koncernu Leonardo Poland, Marco Lupo. Prezes Lupo przekonywał, że Polska potrzebuje kolejnego typu samolotu – maszyny określanej mianem myśliwca przewagi powietrznej. Co wyróżnia takie samoloty i czy Polska faktycznie powinna wydać miliardy złotych na jeszcze jeden typ wojskowego samolotu?

Współczesne samoloty bojowe, wywodzące się od maszyn myśliwskich (przeznaczonych do walki z innymi samolotami) to z reguły konstrukcje uniwersalne. Ich budowa i wyposażenie sprawiają, że są w stanie wykonywać szeroki wachlarz zadań.

Ten sam samolot, w zależności od konfiguracji uzbrojenia i opcjonalnego wyposażenia, może pełnić zarówno rolę maszyny uderzeniowej, myśliwca przewagi powietrznej czy nawet (z dodatkowymi zasobnikami z wyposażeniem) samolotu walki radioelektronicznej. Trafnie oddaje to ogólna nazwa tej kategorii maszyn: “samoloty wielozadaniowe”.

– Ich cechy możemy sobie wyobrazić jako suwak, którym w zależności od potrzeb, przesuwając w lewo czy w prawo, dobieramy odpowiednie uzbrojenie i wyposażenie podwieszane, uzyskując w ten sposób zdolności konkretnego samolotu do wykonania danego zadania – tłumaczy Szymon Tetera, redaktor naczelny magazynu “Lotnictwo”.

Mimo znacznej uniwersalności współczesnych konstrukcji, ich twórcy na etapie koncepcji i projektowania muszą podjąć szereg kompromisowych decyzji. W ich wyniku powstają samoloty, które do niektórych zadań są przystosowane nieco lepiej, niż do innych.

Nieco mniej takich kompromisów podejmują konstruktorzy myśliwców przewagi powietrznej. Wyspecjalizowany samolot przewagi powietrznej zapewnia osłonę i wsparcie innym typom samolotów. Nie tylko takim, jak F-16 czy F-35, ale także wielkim maszynom takim jak latające cysterny, samoloty transportowe czy AWACS (samolot wczesnego rozpoznania). To “kropka nad i”, zapewniająca zabezpieczenie przestrzeni powietrznej.

Maszyna o takiej roli jest zoptymalizowana do walki z celami powietrznymi – samolotami, ale również np. pociskami manewrującymi. Dlatego, aby szybko dolecieć do odległego celu, powinna powinna być zdolna do rozwijania wysokiej prędkości. Pożądaną cechą staje się w tym przypadku tzw. supercruise, czyli zdolność do utrzymania (lub rozwinięcia i utrzymania) bez dopalacza prędkości naddźwiękowej.

Samolot przewagi powietrznej powinien mieć także dobrą prędkość wznoszenia i znaczny pułap maksymalny, pozwalający na dynamiczne manewrowanie w rozrzedzonym powietrzu, powyżej umownej granicy 10 tys. metrów

Pożądany jest także duży zasięg na wewnętrznych zbiornikach paliwa (zewnętrzne zabierają miejsce, które można przeznaczyć na uzbrojenie i ograniczają manewrowość), a także możliwość zabierania dużej ilości uzbrojenia, w tym pocisków co najmniej średniego zasięgu, jak np. AIM-120 AMRAAM lub MBDA Meteor.

Choć do roli maszyny przewagi powietrznej można lepiej lub gorzej dostosować samoloty wielozadaniowe, to wymienione wymagania sprawiają, że w tej kwestii lepiej sprawdzą się maszyny zaprojektowane do swojej roli od podstaw. Z reguły są to konstrukcje duże (aby zabrać dużo uzbrojenia i zmieścić pokaźne anteny radarów), ciężkie (co wymaga zastosowania bardzo wydajnego napędu), a zarazem drogie.

Polskie lotnictwo wojskowe używa obecnie trzech typów bojowych odrzutowców. Pierwszym i najliczniejszym są samoloty wielozadaniowe F-16C/D. 48 tych uniwersalnych samolotów stanowi wyposażenie trzech eskadr. F-16 to prawdziwe woły robocze polskiego lotnictwa – mogą zwalczać cele powietrzne (na małych i średnich pułapach – na wysokich także, choć mają mniejsze możliwości prowadzenia walki powietrznej), prowadzić rozpoznanie czy atakować cele naziemne.

Drugim typem samolotu są MiG-i 29. Po serii katastrof w służbie pozostało 29 takich maszyn. Samoloty opracowane w ZSRR jako tzw. “myśliwiec frontowy” miały stanowić tańsze i prostsze uzupełnienie dla myśliwców przewagi powietrznej, których rolę pełniły Su-27.

– Podobny, komplementarny zestaw miały pierwotnie tworzyć F-16 i F-15 – tłumaczy Szymon Tetera. – Po doświadczeniach z F-4 Phantom, który był niezwykle udaną konstrukcją, którą możemy określić mianem pierwszego samolotu wielozadaniowego, ale początkowo sprawiał pewne problemy oraz był kosztowny. Amerykanie postanowili podzielić role swoich samolotów. F-16 miał być maszyną prostszą i tańszą, choć z czasem technika poszła do przodu i mniejsza maszyna zyskała ogrom nowych możliwości. Z kolei F-15 był wyspecjalizowany w zwalczaniu samolotów przeciwnika, choć co ciekawe później w wersji uderzeniowej F-15E został przystosowany do precyzyjnych ataków na cele naziemne.

MiG-29 powoli zbliża się do kresu swojej użyteczności, co poza kurczeniem się resursów i problemami z częściami zamiennymi, w polskich realiach jest częściowo wynikiem wyborów politycznych. Na obecne, ograniczone możliwości polskich MiG-ów wpływa dawna decyzja o zaniechaniu modernizacji tych samolotów.

Trzecim typem odrzutowych maszyn są dramatycznie przestarzałe Su-22 (18 sztuk), których wartość bojowa na współczesnym polu walki jest iluzoryczna. W wojskowej nomenklaturze to samoloty myśliwsko-bombowe, jednak ta pierwsza rola – wobec braku radaru – pozostaje czystą teorią (samolot myśliwsko-bombowy wbrew tej nazwie wcale nie pełni roli myśliwskiej).

Rola samolotu bombowego także jest problematyczna – przed laty Su-22 był wyposażony w nowoczesne 40 lat temu uzbrojenie precyzyjne, jak kierowane laserem pociski powietrze-ziemia Ch-25MŁ czy Ch-29MŁ/Ch-29T (wariant z kamerą). Samolot nie jest jednak zdolny do działania w nocy i w trudnych warunkach pogodowych i reprezentuje poziom techniki sprzed kilku dekad.

Polskie lotnictwo wojskowe eksploatuje także niebojowe odrzutowce. Po niedawnym, ostatecznym wycofaniu wyprodukowanych w Polsce Iskier (TS-11 Iskra), jedynym szkolnym odrzutowcem pozostają samoloty Leonardo M-346 Bielik (M-346 Master), których do końca października 2022 roku będziemy mieć 16.

W najbliższych latach polskie lotnictwo czeka jednak generacyjna zmiana, polegająca na wycofaniu samolotów o radzieckim rodowodzie, jak MiG-29 i Su-22.

Zamiast nich do Polski trafią 32 egzemplarze F-35, czyli samolotów zaliczanych do tzw. 5 generacji. Nowoczesne maszyny tego typu stają się obecnie dla krajów Zachodu wspólnym standardem. Jest to konstrukcja o bardzo dużych możliwościach, zbudowana z uwzględnieniem cech stealth i zdolna do przełamywania obrony powietrznej przeciwnika.

– Trudnowykrywalność narzuca jednak ograniczenia. Na zachodzie po fazie zachwytu nad możliwościami 5. generacji tworzy się praktyka, że uzupełnieniem takich samolotów są maszyny przenoszące duże ilości uzbrojenia.

Drugim typem wojskowych odrzutowców, które niebawem trafią do Polski, jest 48 południowokoreańskich FA-50 Fighting Eagle. W aktualnej wersji są to samoloty o ograniczonych możliwościach, na które rzutuje prosta awionika i niewielki wybór starszego uzbrojenia.

Ich zdolności mają jednak zostać w nieodległej przyszłości zwiększone planowanymi modernizacjami. Docelowo, wraz z montażem lepszego radaru (radar z aktywnym skanowaniem elektronicznym AESA) samolot może zostać zintegrowany z pociskami AIM-120 AMRAAM, a także bronią precyzyjną powietrze-ziemia.

Przewidywaną rolą FA-50 będzie wykonywanie prostszych, mniej wymagających zadań, gdzie użycie drogich i nielicznych maszyn piątej generacji byłoby “strzelaniem z armaty do wróbla”.

Czy w takiej konfiguracji naszych sił lotniczych mamy jeszcze miejsce dla kolejnego typu samolotu? Wady takiego pomysłu są oczywiste: nowy typ maszyny to koszt zakupu (dla maszyn zachodnich to od ok. 100 mln dol. w górę) i eksploatacji, większe wyzwania dla logistyki, konieczność rozbudowy zaplecza technicznego czy kwestia szkolenia – zarówno pilotów jak i personelu naziemnego. Co z zaletami?

Wyspecjalizowana i nowoczesna maszyna o takim przeznaczeniu będzie stanowić uzupełnienie F-35. W przeciwieństwie do nich, jej konstrukcja nie podlega ograniczeniom związanym z trudnowykrywalnością – może zatem zabierać znacznie więcej uzbrojenia, szybciej doleci do celu, a w powietrzu może pozostawać dłużej bez potrzeby lądowania czy uzupełniania paliwa. A gdy z jakiegoś powodu dojdzie do walki powietrznej na bliskim dystansie, będzie miał przewagę.

– Samolot przewagi powietrznej ma lepsze osiągi, jest szybszy, ma lepsza prędkość wznoszenia, oraz manewrowość. W tym ostatnim przypadku dawniej chodziło o możliwość zataczania ciasnych wiraży, teraz chodzi o możliwość szybkiej zmiany kierunku lotu – wyjaśnia Szymon Tetera. – F-16 wraz z rozwojem zyskał dużo nowych możliwości, ale projekt jego płatowca pamięta lata 70. Zwłaszcza na większych wysokościach ten samolot nie ma takich możliwości, jak konstrukcja projektowana pod kątem walki o przewagę powietrzną, jak F-15 czy Eurofighter.

Można wyobrazić sobie sytuację (scenariusz taki jest brany pod uwagę m.in. przez Stany Zjednoczone), gdy trudne do zlokalizowania samoloty 5. generacji odpowiadają za wykrywanie celów i stłumienie obrony powietrznej, a maszyny przewagi powietrznej osłaniają je przed nieprzyjacielskimi myśliwcami oraz spełnią rolę “ciężarówek z rakietami”, zdolnych do wyniesienia w powietrze dużej liczby pocisków i zwalczających przeciwnika z bezpiecznego dystansu. Taki podział ról w przypadku intensywnego konfliktu może okazać się niezbędny.

Wybór maszyn przewagi powietrznej jest obecnie bardzo ograniczony. Z przyczyn politycznych (a także kompromitacji w Ukrainie) wykluczone są samoloty rosyjskie. Mało prawdopodobny jest także polski zwrot w stronę Francji, eksploatującej samoloty Dassault Rafale, których konstruktorzy położyli większy nacisk na rolę uderzeniową.

W praktyce, gdy pominiemy nieprodukowany już i nieeksportowany przez Stany Zjednoczone samolot F-22 Raptor, wybór jest obecnie ograniczony do amerykańskiego F-15 (jego nowa wersja to F-15EX) i produkowanego w Europie (kooperacja Włoch, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Hiszpanii) samolotu Eurofighter Typhoon.

Każdy z tych samolotów ma nieco inną specyfikę i możliwości, a wybór – o ile nastąpi – poza wymiarem wojskowym i gospodarczym będzie także wyborem politycznym.

– Kosztowny zakup samolotu nowego typu wiele krajów wykorzystuje jako pewne koło zamachowe dla własnej gospodarki, dbając o tzw. offset. Niekoniecznie musi tu chodzić o udział w samej produkcji samolotu, ale o pakiet zamówień ulokowanych w naszym kraju, stworzenie dla maszyny krajowego centrum obsługi i remontów oraz szkolenia personelu, czy ośrodka partycypującego w rozwoju maszyny. Uważam, że należy na ten czynnik zwrócić uwagę nie mniejszą od samych osiągów samolotu. Podobnie jak wiele konstrukcji, które zniknęły już z wyposażenia Wojska Polskiego niekoniecznie weźmie on udział w działaniach bojowych, ale na pewno każdy z płacących podatki Polaków złoży się na jego zakup – zauważa Szymon Tetera.