Największe linie lotnicze w Europie zmuszone były skorzystać z pomocy publicznej, aby przetrwać pandemię COVID-19. W większości przypadków publiczne pieniądze oznaczają zwiększenie udziałów państwa. A co za tym idzie także i jego wpływu.
Ten udział może się jeszcze powiększyć, bo właśnie zaczyna się kolejna runda wsparcia po wcześniejszym zatwierdzeniu przez Komisję Europejską 23 mld euro w formie kredytów, grantów i przejęcia akcji. Air France dostanie 4 mld dolarów po tym, jak wcześniej otrzymały 7 mld. Tym samym udział państwa we francuskiej części Air France KLM wzrośnie do 30 proc. A KLM też poinformowały, że będą potrzebowały nowych środków, ale na razie otrzymały odpowiedź odmowną. To jest zaskoczeniem w sytuacji, kiedy Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) otwarcie mówi, że publiczne wsparcie w tym roku sięgnie przynajmniej 80 mld dolarów.
Czytaj także: Ekspert: W tym roku kolejne bankructwa linii lotniczych
Przy tym raczej nie będą go potrzebowały linie amerykańskie, które już otrzymały 50 mld dolarów w dwóch rundach pomocy, a dzięki temu ruch odbudowuje się szybciej, niż gdziekolwiek na świecie. Najwięksi przewoźnicy amerykańscy przyjmują do pracy nowych pilotów i odwołują z bezpłatnych urlopów personel pokładowy.
A publiczne pieniądze otrzymały wcześniej już częściowo bądź całkowicie sprywatyzowane SAS, TAP Portugal, no i oczywiście cała Grupa Lufthansy. Na państwowej kroplówce funkcjonuje od lat Alitalia. Czyli następuje odwrócenie procesu, nad którym wcześniej żmudnie pracowali przewoźnicy.
Czytaj także: Sasin: Mamy miliardy złotych na pomoc dla LOT-u
Odwrócona prywatyzacja
Na rynku już pojawiają się pierwsze ostrzeżenia, że udział państwa może być równoznaczny z ingerencją rządów w to, jak funkcjonują linie lotnicze. Zwłaszcza na decyzje o cięciu kosztów, otwieraniu (zamykaniu) kierunków w siatce, aż po ceny biletów.
— Wsparcie finansowe dla linii lotniczych, które było niezbędne podczas pandemii COVID-19 może stanowić argument dla rządów, by działalność przewoźników wpisywała się w politykę państwa. W każdym razie może się tak stać w przypadków niektórych krajów — uważa Sacha Alberts, profesor zarządzania międzynarodowego z Uniwersytetu Antwerpii.
Prywatyzacja linii lotniczych w Europie zaczęła się jeszcze w latach 80, kiedy to udziałów państwa pozbyły się British Airways (1987). Lufthansa była gotowa do takiego ruchu w 1997 roku, a Air France w 1999. W latach 90. Komisja Europejska zdecydowała się na deregulację sektora lotniczego, co zaowocowało między innymi powstaniem linii niskokosztowych, takich jak EasyJet i Ryanair.
Czytaj także: Liniom lotniczym chodzi o przetrwanie
Teraz ponowne pozbywanie się udziałów państwa może być znacznie trudniejsze, zwłaszcza ze względu na bardzo silną pozycję związków zawodowych w byłych przewoźnikach narodowych. Znacznie trudnej chociażby będzie przeprowadzić cięcie zatrudnienia. — W wielu przypadkach rządy będą chciały wtedy realizować swoje cele polityczne. Dla mnie nie jest niczym nadzwyczajnym to, że rząd francuski zdecydował się na ponowne wsparcie dla Air France, ale w tej sytuacji kluczowe pozostaje pytanie czy będzie następnie próbował narzucić swoją wizję kierownictwu tej linii, która niekoniecznie musi być zgodna z celami komercyjnymi zarządu – ostrzega John Strickland z JLS Consulting w Londynie. Inna sprawa, że w przypadku Air France rząd niekoniecznie ma dobre kontakty ze stroną społeczną przewoźnika. Wszyscy pamiętamy jak w 2015 roku związkowcy zaatakowali członków zarządu, którzy w podartych koszulach ratowali się ucieczką przez płot, a ówczesny minister finansów, Emmanuel Macron wzywał do dialogu na co otrzymał od strony społecznej mało dyplomatyczną odpowiedź.
Żale low-costów
Rządowa kroplówka dla głównych przewoźników, nawet przy ograniczeniach (oddanie slotów, wstrzymanie podwyżek wynagrodzeń, zakaz udziału w konsolidacji) narzuconych przez Komisję Europejską, jest kontestowana na rynku przez linie niskokosztowe. Prezes Wizz Aira, Jozsef Varadi nie szczędzi słów krytyki dla publicznego wsparcia LOT-u, który po otrzymaniu publicznego wsparcia nie rezygnuje z budowy drugiego centrum przesiadkowego w Budapeszcie, chociaż na czas pandemii mocno ogranicza operowanie z węgierskiej stolicy. Sam Wizz Air z kolei rozwija się w Abu Zabi.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS