Benzyna tylko dla Węgrów
Absurdalnie wysokie ceny paliw skłoniły niedawno rząd Węgier do wprowadzenia kontrowersyjnego rozwiązania. Państwowy koncern MOL, dominujący na tamtejszym rynku lojalny klient rosyjskich koncernów wydobywczych, obniżył ceny w detalu. Ale tylko dla kierowców pojazdów o węgierskich numerach rejestracyjnych. Właściciele tirów, osobówek czy motocykli jadących przez Węgry tranzytem nadal płacą według starego, komercyjnego cennika.
To rozwiązanie rodem z czasów gospodarki centralnie sterowanej tylko na pierwszy rzut oka wygląda w obecnej sytuacji kusząco. W Polsce jego wprowadzenie doprowadziłoby do poważnych perturbacji na rynku paliw, w szczególności oleju napędowego. Bo choć koncerny paliwowe, także te rodzime, zarabiają krocie dzięki obecnej sytuacji rynkowej, to wprowadzenie cen regulowanych na paliwa przyniosłoby więcej szkód niż pożytku.
Rekordowe marże koncernów paliwowych
Owszem, dzięki skomplikowanej sytuacji na rynku paliw, tak zwane modelowe marże rafineryjne w grupie Lotos i PKN Orlen idą ostatnio w górę. Orlen podał właśnie, że owa modelowa marża, która jeszcze w lutym wynosiła 2,7 dolara na baryłce przerabianej ropy, w kwietniu przekroczyła 20 dolarów, a w maju przebiła poziom 27 dolarów. W Lotosie paliwowa hossa przynosi jeszcze większe wzrosty tego wskaźnika.
Dla przeciętnego klienta stacji to decydujący dowód na rosnącą rentowność koncernów paliwowych. Parafrazując premiera Mateusza Morawieckiego, który oskarżył kilkanaście dni temu Norwegię, naftowego potentata, o mimowolne czerpanie profitów z wojny w Ukrainie, to samo można powiedzieć o rodzimych koncernach naftowych.
Tyle, że owa modelowa marża rafineryjna, o której ostatnio jest tak głośno, to wskaźnik czysto techniczny, niekoniecznie dokładnie odzwierciedlający sytuację biznesową Orlenu czy Lotosu.
W dużym uproszczeniu, pokazuje różnicę między rynkowymi cenami ropy naftowej i cenami gotowych produktów naftowych, w zależności od struktury ich produkcji. Obliczenia bazują na przeciętnej miesięcznej cenie ropy typu Urals, która nadal pozostaje głównym paliwem w polskich rafineriach. Ale nie jedynym. Z wypowiedzi menedżerów Orlenu wynika, że mniej więcej połowa przerabianej ropy to już surowiec z innych źródeł, droższy niż ropa rosyjska.
Modelowa marża obejmuje typową strukturę produkcji z przewagą oleju napędowego nad benzyną, niewielkie zużycie własne rafinerii (ok. 6 proc.) i koszt zakupu gazu ziemnego, podstawowego paliwa wykorzystywanego w procesach rafineryjnych. Modelowa marża może, ale nie musi odzwierciedlać rzeczywistej bieżącej rentowności Orlenu czy Lotosu, na którą wpływ mają także inne czynniki, jak na przykład wycena zapasów.
Orlen i Lotos bez wątpienia świetnie zarabiają na rosnących cenach paliw, widać to będzie po ich wynikach finansowych. Ale to nie znaczy, że mogą, a nawet że powinny, działać wbrew rynkowi i dążyć do obniżenia cen w detalu.
Sasin jak Gomułka
Jak przypomina Urszula Cieślak z badającej rynek paliw firmy BM Reflex, ani PKN Orlen, ani Grupa Lotos nie mają pełnej swobody w kształtowaniu cen swoich produktów. Koszty produkcji paliw, czyli przede wszystkim zakup ropy i koszt jej rafinacji i dystrybucji, to jedno, a ceny giełdowe gotowych paliw to drugie.
A w Polsce około 10 proc. proc. benzyny i aż 30 proc. oleju napędowego to import z zagranicy wyceniany przez rynki ARA, czyli w trzech najważniejszych portach przeładunkowych w Europie: Amsterdamie, Rotterdamie i Antwerpii. Jeśli ceny w ARA idą w górę, to także ceny na polskich stacjach rosną. Jeśli w Holandii ceny spadają, to także u nas dochodzi do przecen.
Ani Orlen, ani Lotos nie mogą kształtować swojej polityki cenowej w oderwaniu od rynku europejskiego, którego przecież jesteśmy integralną częścią. No chyba, że usankcjonujemy takie kurioza, jak słynne wezwanie nadzorującego Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo wicepremiera Jacka Sasina do obniżenia cen gazu, przypominające najgorsze czasy gospodarki centralnie sterowanej.
Na szkodę firmy
Innymi słowy paliwa na stacjach drożeją tyle nie dlatego, że wyrażona w złotych cena ropy jest tak wysoka, ale dlatego, że paliwa drożeją w całej Europie. A drożeją, bo Europa wprowadza ograniczenia w dostawach rosyjskiej ropy.
Rynek musi się dostosować do nowej sytuacji. Temu między innymi miała służyć niedawna wizyta prezesów PGNiG i PKN Orlen w Kazachstanie. Ewentualne działania Orlenu czy Lotosu, spółek prawa handlowego, na rzecz obniżenia cen mogłyby nosić znamiona działania na ich własną szkodę i narazić jej menedżerów na odpowiedzialność prawną.
Darmowy zbiorkom
Skutkiem ubocznym byłyby niewątpliwie także kłopoty importerów. Jeśli rodzime koncerny sprzedawałyby paliwa taniej niż wynoszą koszty importu paliw gotowych, to importerzy, tacy jak Unimot, mieliby problem ze znalezieniem nabywców na swoje towary. Nieopłacalność importu oznaczałby z kolei spadek importu paliw, niedobory na rodzimym rynku i zapewne dalsze wzrosty cen na stacjach.
W tej sytuacji jedynym praktycznym i skutecznym rozwiązaniem, które mogłoby przyczynić się do obniżek cen, byłoby kolejne zmniejszenie opodatkowania produkcji i handlu paliwami. Polska ma jednak już teraz jedne z najniższych stawek podatków na benzynę i olej napędowy w UE.
Alternatywą pozostają coraz popularniejsze w Europie zachęty do przesiadek w komunikację zbiorową. Rząd w Berlinie wprowadził w maju kosztujący 9 euro bilet miesięczny uprawniający do podróży komunikacją miejską i koleją. Co najmniej kilka miejskich samorządów rozważa wprowadzenie darmowej komunikacji miejskiej. Takie rozwiązanie funkcjonuje od lat w Tallinie, jako sposób na walkę ze smogiem.
Czytaj też: Ile naprawdę wynosi inflacja? „Dla wielu Polaków jest znacznie wyższa niż wyliczenia GUS”
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS