Nowa Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports – poznaj smak przygody

Nowa Honda Africa Twin Adven­ture Sports DCT jest to motocykl duży i niesamowicie komfortowy. Została stworzona do turystyki i to pisanej przez duże T. Nie ma znaczenia, czy podróżujesz sam, czy z dziewczyną – nigdy żadne z was nie będzie narzekało na brak miejsca. Przednia część kanapy jest węższa i niższa niż w poprzednim modelu, co ułatwia zatrzymywanie się pod światłami. Z drugiej strony kanapa jest zaskakująco twarda, ale i wygodna.

Pozycja na motocyklu jest typowa dla turystycznego enduro. Zamocowana na długich mostkach kierownica jest szeroka i dobrze leży w rękach. Gdy staniesz na podnóżkach, szybko podejmiesz decyzję o kupnie dystansów unoszących ją o kilkanaście milimetrów. Dopiero wtedy w pełni będziesz cieszył się jazdą w terenie. W nowym modelu docenisz też fajne gumowe okładziny przyklejone na zbiorniku na wysokości kolan. Dzięki nim jeszcze lepiej poczujesz maszynę, a piach na bank nie porysuje zbiornika.

Zobacz również: Skoro zastanawiasz się nad Africa Twin, zobacz która z opon najlepiej spisze się  podczas długich autostradowych przelotów, a która da najwięcej frajdy z jazdy w górach. Nasz najnowszy test opon do turystycznych enduro. 

Patrząc na osiągi silnika, zmiany nie  imponują. Jego pojemność wzrosła o zaledwie 86 cm³ (przy identycznej średnicy cylindra zwiększył się skok tłoka), a moc o 7 KM. Nowy silnik jest lżejszy o 2,5 kg od poprzednika, przy czym jego charakterystyka pozostała bez zmian. Jest dynamiczny, ale nie wściekły, wystarczająco mocny do jazdy turystycznej, mimo że konkurencja potrafi być nawet o 50 KM mocniejsza. Ten twin to znakomity kumpel w podróży. Na dodatek jest dość oszczędny, bo średnie zużycie paliwa to 6,5 l/100 km. I jeszcze jedno: jego brzmienie jest znakomite, nawet jeśli poprzestałeś na fabrycznym tłumiku.

Testowany bike miał automatyczną dwusprzęgłową skrzynię DCT. Przez lata została ona dopracowana i dzisiaj działa płynnie i bez szarpnięć. Nawet jazda w mieście nie jest dla niej tak dużym wyzwaniem, jak kiedyś, gdy nie zawsze wiedziała, który bieg wybrać. W najnowszym modelu zmiany przełożeń odbywają się na podstawie informacji płynących z nowego sześcioosiowego modułu IMU. W trybie D skrzynia błyskawicznie przebijała biegi w górę. Moim zdaniem robiła to o wiele za szybko. Nawet na stromym podjeździe, zamiast na dwójce, dusiła silnik, przebijając bieg wyżej. W takiej sytuacji musiałem redukować, wykorzystując przycisk umieszczony na lewej stronie kierownicy. O wiele lepszym pomysłem było wybranie trybu Sport. Wtedy wszystko działało tak jak powinno.

Elektronika w zawiasach nowej Hondy Africa Twin 

Największą zmianą w nowej Afryce są dla mnie elektroniczne sterowane zawieszenia Showa EERA. Wymagają one dopłaty 7100 zł i choć jestem sknerą, bez wahania wydałbym te pieniądze. To nie tak, że te klasyczne są złe. Po prostu elektroniczna regulacja pozwala zapomnieć o konieczności zmiany po każdym zjeździe z asfaltu w teren i odwrotnie. Z przodu i z tyłu regulowane jest napięcie sprężyn oraz tłumienie do- i odbicia.

Ustawienia możesz zmienić na dwa sposoby. Albo wybierasz styl jazdy i obciążenie, konfigurując liczbę osób na pokładzie i załadowane bagaże, albo przeklikujesz się przez menu, precyzyjnie ustawiając setup. Tyle teorii, a jak działa ten system na drodze? Bajecznie! Po pierwsze zawiasy znakomicie wygładzają wszelkie nierówności. Skoki zawieszeń są na tyle duże (przód 230, tył 220 mm), że połykają wszystkie dziury na drodze. Po drugie, i to jest chyba ważniejsze, motocykl podczas jazdy nie kołysze się jak statek na falach. Stabilność jazdy jest fenomenalna, a dzięki temu, że ustawienia są zmieniane w ułamkach sekundy, zachowanie motocykla pozostaje naturalne i klarowne.

EERA zapewnia krystalicznie i bardzo harmonijne sprzężenie zwrotne, i to we wszystkich trybach jazdy. Nawet gwarantujący sporo komfortu tryb Gravel nie pogarsza stabilności. Także podczas hamowania kołysanie jest duszone w zarodku. A to oznacza tylko jedno – dla Afriki Twin nie ma złych dróg. Co więcej – jeśli zdecydujesz się motocyklem na skok, elektronika wyczuje oderwanie się kół od ziemi i przygotuje zawieszenia na niekoniecznie miękkie lądowanie. Bajer!

Oczywiście korzystanie z EERA, jak i całego menu, wymaga przyzwyczajenia. Przede wszystkim musisz się oswoić z natłokiem przycisków na kierownicy, których liczby nie powstydziłby się nawet Gold Wing. Można się do nich przyzwyczaić, lecz pierwsze chwile po przesiadce z innej maszyny będą kłopotliwe. Oby kolejnym krokiem było podświetlenie wszystkich przycisków, tak jak zrobiono to w Ducati Multistradzie.

Zobacz również: W segmencie turystycznych enduro jest spora konkurencja. My zebraliśmy wszystkich konkurentów w jednym miejscu i porównaliśmy ze sobą. Zwycięzcą jest… 

Dwa zegary w kokpicie Hondy Africa Twin

O tym, że konstruktorzy z Hondy słuchają uwag użytkowników, świadczy wygląd wyświetlacza. W wersji z 2016 roku był brzydki, w drugiej z 2018 r. – nieczytelny, w trzeciej jest… świetny. Wykonany w technologii TFT, duży, bo 6,5-calowy i dotykowy wyświetlacz ustawiono w centrum pola widzenia, jest czytelny nawet w silnym słońcu i oczywiście dostarcza mnóstwa informacji. To nie koniec jego zalet. O ile informacje o ustawieniu odtwarzacza muzyki są według mnie zbędne, o tyle informacje od dzwoniących do mnie kumpli i możliwość odebrania rozmowy guzikiem na kierownicy jest fajnym rozwiązaniem. Oczywiście telefon jest bezprzewodowo Blue­toothem sparowany z motocyklem.

Ale i to nie wszystko. Jeśli masz iPhone’a, na pewno skorzystasz z patentu o nazwie AppleCar spinającej komórkę z motocyklem, bo ten system ma sporo fajnych funkcji. Na razie trwają prace nad dopasowaniem Hondy do googlowego rozwiązania Android Auto.

To prawda, że w kokpicie nie znajdziesz dodatkowej poprzeczki do zamocowania GPS-u, brak również miejsca na zostawienie telefonu, gdy jest przypięty do gniazda USB. Jedynym ratunkiem jest założenie tankbaga albo zamocowanie nawigacji do kierownicy. Pod głównym wyświetlaczem znalazło się miejsce na drugi, taki klasyczny i malutki. To na nim są wyświetlane przydatne turyście informacje: prędkość, przebieg i tryb zmiany biegów.

W porównaniu do poprzedniej wersji, Africa Twin 1100 Adventure Sports z płynami (w tym 24,8 l paliwa) jest lżejsza o 5 kg od poprzedniczki i waży 238 kg. Jeśli jednak zamówisz wersję ze skrzynią DCT, masa wzrasta o 10 kg. Do tego dołóż wspomniane zawieszenia Showa EERA (plus 2 kg na wadze) i masa motocykla dobija do równych 250 kg. To nie koniec. Co prawda silnik standardowo chroni ładna, choć delikatna aluminiowa płyta, to na dalszy wyjazd przydałby się zestaw gmoli i komplet kufrów (przynajmniej tych bocznych), a to oznacza kolejne 10 kg więcej. W terenie 260 kg to naprawdę sporo i z tego powodu będę upierał się, że Honda Africa Twin Sports Adventure DCT to genialny motocykl turystyczny, ale daleko mu do przeprawowo-offroadowego ideału.

Do zjazdu w teren warto zmienić opony. Seryjne to Metzelery Karoo Street – gumy drogowe, a więc błyskawicznie oblepiające się błotem. W takiej sytuacji do akcji błyskawicznie wkracza regulowana w siedmiu poziomach (można również ją wyłączyć) kontrola trakcji. Działa ona płynnie, mimo to dalsza jazda staje się problemem. Spodobał mi się patent z przypisaniem do jej obsługi jednego z guzików na kierownicy. Kontrolą trakcji oraz pozostałą elektroniką (ABS na zakręty – wyłączysz go po wjeździe w teren, tak by działał tylko na przednie koło – HSTC, wheelie control itp.) steruje wspomniany nowy sześcioosiowy moduł IMU.

Najwięcej frajdy podczas jazdy z załadowanymi kuframi sprawiały górskie drogi. Mimo niższej niż u konkurencji mocy, dynamiczna jazda nie stanowiła problemu. Skrzynia działała płynnie i najwięcej radości dawała płynność jazdy. Nie było konieczności zmniejszania prędkości na dziurawych drogach bocznych, a słabo radzące sobie w piachu opony na asfalcie pokazywały swoje lepsze oblicze. W takich warunkach motocykl prowadził się precyzyjnie i płynnie, a spora masa nie była już takim wyzwaniem, jak w terenie.

Na pierwszy rzut oka różnice między modelami Adventure Sports 1000 i 1100 są niewielkie. Poprzedni model jest zaznaczony czerwonym obrysem.

Po pierwsze: uniwersalność Hondy Africa Twin 

Nowa Honda Africa Twin Adventure Sports jest motocyklem niesamowicie uniwersalnym. Docenisz go podczas codziennych dojazdów do pracy i podczas weekendowego wypadu, i na alpejskich serpentynach. A gdyby tak pojechać nią w podróż dookoła świata? Jeśli masz czas i pieniądze, z nową Afriką to żaden problem. Za każdym razem motocykl da ci mnóstwo frajdy z jazdy, takiej, jakiej nie da żaden inny motocykl. Czy nowa Africa jest najlepszą maszyną turystyczną? To pokaże dopiero test porównawczy z konkurentami.

Zobacz również: Zastanawiasz się nad nad automatyczna skrzynią biegów w motocyklu? Specjalnie dla ciebie przetestowaliśmy maszyny wyposażone w skrzynie DCT i CVT. Który z napędów jest lepszy. 

Dane techniczne Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports DCT

zobacz galerię