Komunikacja miejska w Gdańsku kuleje. Wydajemy dużo, a efektów brak

Tramwaje

Tramwaj ma sens tylko wtedy, gdy w danych relacjach konieczne jest przewożenie dużych potoków pasażerów. Szacuje się, że powinno to być minimum ok. 1200 pasażerów na godzinę w okresach szczytowych. W Gdańsku na wielu odcinkach do tej liczby nawet się nie zbliżamy. A podstawowym problemem jest niedopasowanie sieci do potrzeb mieszkańców.

Dolny Taras

Frekwencja nie dopisuje na wielu odcinkach Dolnego Tarasu. Odcinek między Galerią Bałtycką a Bażyńskiego dobrze pracuje tylko w wąskich godzinach szczytu. Z kolei między Bażyńskiego a Jelitkowem tramwaje przeważnie wożą powietrze. Brakuje tutaj poprzecznych połączeń liniami tramwajowymi po wschodniej i zachodniej stronie torów kolejowych. Dzięki powstaniu połączeń w ciągu ul. Kołobrzeskiej czy Klonowej/Kościuszki, mieszkańcy Przymorza i Zaspy mogliby dojechać tramwajem do Wrzeszcza czy biurowców w Oliwie.

Biuro Rozwoju Gdańska i Wydział Programów Inwestycyjnych (jednostki, które odpowiadają za planowanie miejskich inwestycji) nie uważają tego za pilną potrzebę. Miejscy planiści nie są nawet w stanie zdecydować się, gdzie widzieliby taki łącznik. Co ciekawe, do tej pory najczęściej mówili o tramwaju w Miszewskiego oraz na przedłużeniu ul. Abrahama, czyli w miejscach, w których absolutnie nie widzi tego ZTM. Wspomniane wcześniej łączniki w Kołobrzeskiej i Klonowej pojawiły się w miejskich planach niedawno i nie z inicjatywy BRG.

W mieście nikt nawet nie pomyśli o budowie krótkiego odcinka w ciągu ul. Bażyńskiego, od Wita Stwosza do Grunwaldzkiej. To jedynie 370 metrów i jeden przystanek końcowy na wysokości McDonaldsa. Dzięki temu krótkiemu odcinkowi tramwaje trafiłyby jednak w sam środek zagłębia biurowego, do tego w pobliżu SKM. Jednocześnie można by zlikwidować pętlę PKM Gdańsk Strzyża (jako końcowy przystanek), która dzisiaj w zasadzie nikomu nie służy, a tramwaje linii nr 9, które kończą tam bieg, od przystanku Galeria Bałtycka wożą powietrze. Dzięki powstaniu odnogi przy ul. Bażyńskiego zapełniłyby się one pasażerami jadącymi np. do biurowców. Dziś puste na tym odcinku (GB – Strzyża PKM) tramwaje kosztują ok. 2 mln zł rocznie. Tymczasem – choć od blisko 10 lat trwa budowa kompleksów biurowych w Oliwie – ani BRG, ani WPI, nie uznali, że potrzebna jest jakakolwiek zmiana obsługi transportowej w tej części miasta.

Możliwy przebieg tramwaju na ul. Bażyńskiego .

Letnica

Podobnie jest w Letnicy. Mamy tam dwie linie tramwajowe do Brzeźna i Nowego Portu – w ul. Hallera i Marynarki Polskiej, które obciążają się pasażerami w niewielkim stopniu. Jednocześnie, zgodnie z planami miasta, dokładnie pomiędzy nimi wyrasta zupełnie nowa dzielnica mieszkaniowa, która mogłaby dociążyć ten układ i sprawić, że zyskałby sens ekonomiczny. Planiści do dzisiaj nie wpisali jednak do miejskich planów czy strategii budowy łącznika wzdłuż Drogi Zielonej. To nie tylko pozwoliłoby obsłużyć Letnicę, ale także zapewniłoby dojazd z tej części miasta do Oliwy czy Wrzeszcza (oczywiście wraz z budową linii w Klonowej i/lub Kołobrzeskiej). Dzięki temu udałoby się znacznie poprawić efektywność całej sieci na Dolnym Tarasie. Zamiast tego w dokumentach jest reaktywacja linii SKM z Brzeźna do Gdańska Głównego, czyli jedynej relacji, która w tym rejonie jest obecnie dobrze obsługiwana (choć niekoniecznie efektywnie). Co ciekawe, w tych samych dokumentach nie ma linii do południowych dzielnic miasta, mimo że dziś jest tam 10 razy więcej mieszkańców w zasięgu jej oddziaływania i rozwija się jeszcze dynamiczniej niż Letnica.

Tramwaj wolniejszy niż autobus

Jeszcze gorzej wygląda sytuacja z nowymi liniami. Zamiast powodować wzrosty liczby pasażerów, generują tylko koszty. Jaskrawym przykładem jest oddana do użytku w 2015 r. linia na Piecki i Migowo, która niewiele wniosła z punktu widzenia pasażerów. A wręcz pogorszyła ofertę. Dziś autobus linii 130 czy 210 z przystanku Warneńska do przystanku Hucisko jedzie według rozkładu 15 minut. A tramwaj – 16 minut. I to pomimo, że trasy są tej samej długości, a linia tramwajowa w całości poprowadzona jest wydzielonymi torowiskami. Prędkość handlowa tramwajów na tej trasie to 16 km na godz. Z taką prędkością mogą poruszać się tramwaje w śródmieściach miast, a nie na trasach dojazdowych do nich.

Kuriozalne rozwiązania

W zeszłym roku otwarto połączenie Piecek i Migowa z Ujeściskiem. Jaką prędkość handlową osiągają tramwaje? 16 km na godz. I to mimo że linia została poprowadzona z dala od zabudowy mieszkaniowej, bo wytyczono ją w korytarzu planowanej od lat „miejskiej autostrady”, mającej połączyć obwodnicę w rejonie Szadółek z Wrzeszczem poprzez Nową Politechniczną. Dlaczego tramwaje jadą tak wolno? Bo dla BRG i WPI samochód jest najważniejszy i podczas planowania priorytetem był układ drogowy, a nie linia tramwajowa. Przez takie podejście urzędników mamy kuriozalne rozwiązania, jak np. to, że na odcinku 700 metrów linia tramwajowa aż sześć razy przecina jezdnie i za każdym razem jest sygnalizacja świetlna. ZTM zwracał na to uwagę, ale podczas projektowania nie spotkało się to z zainteresowaniem.

Szyny dla drogi

Tramwaj w ciągu al. Pawła Adamowicza pokazuje jeszcze inną patologię myśli planistycznej. Jeśli spojrzymy na układ planowanych linii tramwajowych związanych z południową częścią miasta, to akurat ten odcinek powinien powstać w ostatniej kolejności. Bez trasy Gdańsk Południe – Wrzeszcz łączącej Piecki i Migowo z Wrzeszczem, nie ma kto z niego korzystać. Z Lawendowego Wzgórza szybciej dostaniemy się autobusem do pętli Siedlce i dalej tramwajem do centrum niż bezpośrednio tramwajem przez Piecki i Migowo. Generalnie pomysł, że ktoś z okolic Ujeściska może jechać do centrum przez Morenę, jest kuriozalny. Dlaczego więc ta linia powstała jako pierwsza? Bo bez niej miasto nie zdobyłoby unijnego dofinansowania na budowę drogi. Powstał więc niepotrzebny obecnie odcinek linii tramwajowej, do tego fatalnie zaprojektowany. Rocznie kursowanie po nim tramwajów linii nr 12 kosztuje ponad 4 mln zł, a efektu nie ma żadnego. Analogiczne rozwiązanie urzędnicy próbują teraz zastosować z Nową Wałową.

Drogi są najważniejsze

W tej części miasta przydałby się za to inny odcinek w tzw. Nowej Warszawskiej (też zaplanowany w korytarzu z szeroką dwujezdniową drogą, z której budowy na razie zrezygnowano). Dla WPI to jednak nie był priorytet. Przez wiele miesięcy nie chciał się zgodzić na rozstrzygnięcie kolejnych przetargów na jego budowę, mimo że ten odcinek realnie wpłynie na jakość obsługi transportowej mieszkańców tej części miasta, skracając czas podróży do centrum Gdańska.

Pierwszy przetarg ogłoszono w czerwcu 2019 r., a do dzisiaj nie podpisano umowy z wykonawcą. Urzędnicy przez prawie rok uważali, że kwoty proponowane przez wykonawców są za wysokie (były prawie dwukrotnie wyższe niż kosztorys). Po półtora roku od ogłoszenia pierwszego przetargu urzędnicy z dumą ogłosili, że opłacało się czekać, bo za czwartym podejściem najtańsza oferta jest w końcu niższa niż kosztorys. Nie dodali tylko, że stało się tak dlatego, że zwiększyli dwukrotnie budżet inwestycji, a najtańsza oferta różni się od tej sprzed roku o 2,5 mln (w pierwszym przetargu było to 62,6 mln zł, a w czwartym 59,8 mln zł). Mało tego, mimo tak wielkiego opóźnienia, urzędnikom do dziś nie udało się zdobyć niezbędnych do rozpoczęcia prac dokumentów.

Sytuacja ta ciekawie kontrastuje z inną inwestycją. Chodzi o budowę drugiej jezdni ul. Kartuskiej na odcinku 1,2 km od obwodnicy do ul. Nowatorów. W tym przypadku nikt nie przejmował się pieniędzmi. Mimo braku dofinansowania w lutym 2020 r. WPI postanowiło ją zrealizować, rezerwując na ten cel 49 mln zł. To jasno pokazało, jakie są miejskie priorytety. Ostatecznie najtańsza oferta na rozbudowę Kartuskiej była tańsza o 13 mln zł (koperty otwarto w maju). Także w maju okazało się, że miasto dostało w końcu dofinansowanie z ministerstwa w kwocie 13,5 mln zł. Dopiero kilka miesięcy później zdecydowano się zwiększyć budżet linii tramwajowej w ciągu ul. Nowej Warszawskiej.

Palenie pieniędzy

Oczywiście powstanie tramwaju w ciągu Nowej Warszawskiej nie będzie miało wpływu na sensowność realizacji tramwaju w ciągu al. Pawła Adamowicza. Niestety, trasa w kierunku Piecek i Migowa nabierze sensu dopiero po zrealizowaniu połączenia do Wrzeszcza. Ale w tym przypadku, m.in. przez protesty mieszkańców, nie ma jeszcze nawet projektu budowlanego. Tak więc najwcześniej powstanie za trzy-cztery lata. Do tego czasu, rok w rok, będziemy marnować ok. 4 mln zł na wożenie powietrza. Tylko dlatego, że dla urzędników priorytetem była budowa al. Pawła Adamowicza (wtedy jeszcze Nowej Bulońskiej).

Brak wizji rodzi konflikty

Co ciekawe, konflikt z mieszkańcami to efekt m.in. nieprzemyślanych planów BRG. Do ostatniej chwili miejscy planiści chcieli, aby linia biegnąca z południowych dzielnic Gdańska nie miała połączenia z linią w ul. Grunwaldzkiej, ale biegała dalej ul. Miszewskiego na Zaspę. Pasażerowie chcący dojechać w rejon dworca, Galerii Bałtyckiej czy biurowców w Oliwie, musieliby się przesiąść na skrzyżowaniu z Miszewskiego. Taki przebieg był efektem m.in. tego, że tramwaj miał być dodatkiem do dwupasmowej drogi.

Gdy władze miasta zrozumiały, że takie rozwiązanie nie ma sensu i wymyślono rozwiązanie z tramwajem w ul. Bohaterów Getta Warszawskiego, wywołało to sprzeciw mieszkańców tej ulicy. Spór trwa do dzisiaj. Niestety, takie są efekty zmian na ostatnią chwilę, bez przygotowania do nich mieszkańców. Znamienne jest to, że samo BRG do dzisiaj widzi tramwaj także w starym przebiegu. Taki zapis znajdziemy w uchwalonym w 2018 r. „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska”: „Dopuszcza się prowadzenie tramwaju zarówno wzdłuż ul. Do Studzienki w dotychczasowym korytarzu ul. Nowej Politechnicznej, jak i alternatywnie w korytarzu ul. Fiszera i Bohaterów Getta Warszawskiego. Połączenie linii tramwajowej w ciągu al. Legionów, al. Rzeczpospolitej i ul. Chłopskiej z linią w ciągu al. Zwycięstwa, al. Grunwaldzkiej, al. Wojska Polskiego i ul. Wita Stwosza planuje się zapewnić przez budowę łączników: (…) wzdłuż ul. Miszewskiego i Wyspiańskiego aż do pl. Komorowskiego”.

Przyszłość jest nieistotna

O tym, że BRG i WPI traktują po macoszemu transport publiczny, a zwłaszcza koncepcje, które nie powstały na ich biurkach, świadczy sytuacja z planowanym tramwajem w ciągu ul. Klonowej i Kościuszki.

Przy dworcu we Wrzeszczu ma powstać kubaturowy parking dla 500 rowerów, który będzie się mieścił po lewej stronie dworca, równolegle do torów. Problem w tym, że przed dworcem ma w przyszłości przebiegać linia tramwajowa łącząca Grunwaldzką z Rzeczpospolitą (w Klonowej, później wzdłuż torów i dalej obok Kościuszki). I choć wykonawca projektu parkingu i jego otoczenia wskazywał na jednym ze spotkań, że będzie się on znajdował w kolizji z planowaną trasą, to przedstawiciel WPI stwierdził: „W najbliższych pięciu latach miasto nie ma w planach tej inwestycji”. Czyli można budować, bo trwałość projektu zostanie zachowana. A co później? Wyburzenie czy może zaniechanie budowy linii tramwajowej lub zmiana jej zakresu? A wystarczyło kazać projektantowi uwzględnić jej przebieg i lokalizację przystanków. Pewnie projekt byłby droższy, ale przynajmniej miałby sens.

. .

Urzędnicy nie chcą też wdrażać usprawnień o mniejszej skali. W lutym zeszłego roku ZTM wystąpił do WPI z wnioskiem o budowę trzeciego toru tramwajowego do skrętu w prawo z Podwala Grodzkiego w Hucisko. Miałoby to poprawić przepustowość tego skrzyżowania i skrócić czas przejazdu tramwajów. GZDiZ pozytywnie odniósł się do pomysłu i ocenił, że nie spowoduje to utrudnień w ruchu samochodów, mimo skrócenia lewoskrętu w Podwale Staromiejskie. WPI nic ZTM nie odpowiedziało. Odpowiedź przygotowano dopiero po pytaniach dziennikarzy. Wynika z niej, że będzie to wielka inwestycja i nie ma na nią szans w ciągu najbliższych trzech lat. Zasugerowano też, żeby ZTM zastanowił się nad puszczaniem tramwajów 3 Maja.

AUTOBUSY

Miasto nie inwestuje też w buspasy, które wymagają większych nakładów niż zmiana oznakowania na jezdniach. W efekcie w większości przypadków czasy przejazdu są nieatrakcyjne dla pasażerów, a ZTM – aby zapewnić w miarę przyzwoity rozkład jazdy – musi kontraktować większą liczbę pojazdów lub wręcz ograniczać częstotliwość. Czas podróży i tak nie zachęca jednak pasażerów do korzystania z nich.

Nie ma pieniędzy na buspasy

Urzędnikom szkoda pieniędzy nawet na projekty buspasów. ZTM i GZDiZ chcieli zbudować dodatkowy pas dla autobusów na ul. Żołnierzy Wyklętych, od Chrzanowskiego do Góralskiej. To wyjątkowo odważna i ambitna koncepcja, która radykalnie skróci czas przejazdu autobusów siedmiu linii. To nie tylko oszczędzony czas, ale i pieniądze. Skracając czas jazdy, można efektywniej wykorzystywać tabor i pracę kierowców. Ale dla WPI pół miliona za projekt to za dużo. Lepiej każdego dnia marnować pieniądze na stanie w korkach. Kilka miesięcy funkcjonowania takiego buspasa zwróciłoby te 500 tys. zł z nawiązką.

Festiwalem niemożliwości jest także zaprojektowanie buspasa na ul. Spacerowej. Do dzisiaj urzędnicy tylko o tym rozmawiają i snują wizję Drogi Zielonej. W tym czasie w Gdyni stworzono pierwszy stały kontrapas autobusowy w Polsce oraz rozpoczęto, za ponad 20 mln zł, budowę buspasów w ciągu ul. Kwiatkowskiego na Obłuże.

Nie ma pieniędzy ani woli, aby zbudować połączenie drogowe – w postaci buspasa – Zakoniczyna z ul. Lawendowe Wzgórze i powstałym w tym miejscu tramwajem. Chodzi o odcinek 400 metrów. Dzięki temu nie tylko Zakoniczyn, ale też Łostowice zyskałyby znacznie szybszy dojazd do Wrzeszcza, PKM czy samego tramwaju. To z kolei pozwoliłoby skrócić część tras autobusowych, które nie musiałby jeździć przez Jaworzniaków. Tak naprawdę ten łącznik powinien być częścią projektu powstałej linii tramwajowej.

. .

Małe inwestycje, wielkie problemy

WPI nie jest nawet w stanie zrealizować prośby ZTM o poprawę nawierzchni ul. Maszynowej na odcinku 150 metrów. Dzięki temu autobus nr 157 nie musiałby jeździć dwa razy ul. Nowatorów, a mógłby za to obsłużyć całą strefę przemysłową.

Od lat ZTM prosi też urzędników odpowiedzialnych za inwestycje o modernizację ul. Stężyckiej, aby móc obsługiwać powstające tam osiedla oraz poprowadzić oczekiwaną przez mieszkańców linię autobusową z południa Gdańska przez Kokoszki, PKM Matarnia, na lotnisko. Bez efektu. Doszło do tego, że mieszkańcy remont tej ulicy zgłosili do Budżetu Obywatelskiego w ramach projektu połączenia linią autobusową dzielnic na górnym tarasie miasta. I projekt ten wygrał. Sytuacja jest o tyle absurdalna, że to ulica z betonowych płyt, która obsługuje nowe osiedla powstające przy niej jak grzyby po deszczu. Powstają one, mimo że miasto nie jest w stanie zapewnić tam normalnego dojazdu. Ale sytuacja ze Stężycką to reguła, a nie wyjątek. Całe południe miasta było i jest tego przykładem.

Dzisiaj wystarczy spojrzeć na Letnicę. Od kiedy podjęto decyzję o budowie stadionu, mówiło się o jej rewitalizacji i powstaniu zupełnie nowej część miasta. Zmieniono plany, działki pozmieniały właścicieli. No i powstała zupełnie nowa dzielnica. Już dziś stoi tam gotowych kilka tysięcy mieszkań, a drugie tyle jest w budowie i planach. Tylko o komunikacji miejskiej ktoś zapomniał. Autobus nie ma nawet którędy tam pojechać. Tak więc cała dzielnica jest pozbawiona dostępu do transportu publicznego.

Jedynym symbolem komunikacji miejskiej na Letnicy są te przystanki autobusowe. Nawet w nocy świecą. Ale żadne autobus nie jest w stanie do nich dojechać, bo nie ma drogi. Bartosz Bańka

Poprawiając pogarszają

Innym przykładem na ignorowanie potrzeb transportu publicznego jest ul. Dmowskiego. Powstała tam właśnie droga rowerowa w ramach poprawy dostępności do węzłów integracyjnych. W ramach prac zwężono ulicę i pozbyto się szansy na buspas. Stało się tak, mimo że ZTM wysyłał pisma, w których nie tylko prosił o jego pozostawienie, ale także wydłużenie do Jaśkowej Doliny. Przed pandemią autobusy 400-metrowy odcinek od dworca do Grunwaldzkiej (po likwidacji buspasa, który już kiedyś tam był) pokonywały w godzinach szczytu w 15 minut, a obecnie zajmuje to osiem minut. Tymczasem rozkładowo podróż z dworca na Morenę powinna zająć… dziewięć minut. Ale ważniejsza na Dmowskiego była droga rowerowa i miejsca parkingowe niż sprawniejsza i tańsza w eksploatacji komunikacja miejska.

KOLEJ

Ten środek transportu jest trwale oderwany od świadomości miejskich planistów i urzędników. Najlepiej widać to po idei wydłużenia linii SKM do południowych dzielnic miasta. Pomysł jeszcze kilka lat temu nie istniał w miejskich planach, mimo że w latach 90. była na to przeznaczona rezerwa terenowa. Ale BRG ją wyrzuciło.

Gdy w 2018 r. wróciłem do pomysłu, nie spotykałem się z przychylnością po stronie miejskich planistów, czego kulminacją była postawa dyrektor BRG i części urzędników podczas zorganizowanej rok później debaty. Próbowano wtedy udowodnić, że południe Gdańska świetnie da się obsłużyć tramwajami.

Co znamienne, podobnie rzecz się miała 10 lat temu. Wtedy też BRG i urzędnicy odpowiedzialni za inwestycje byli przeciwko budowie PKM. Na szczęście zupełnie inną postawę wobec pomysłu przyjął wiceprezydent Piotr Grzelak. Od razu wykazał się otwartością i zrozumiał, że to jedyna szansa na zmiany transportowe w tej części miasta. Dzięki temu dziś czekamy na wykonawcę studium tej trasy.

Urzędników kompletnie nie interesuje też, co ze swoją infrastrukturą robią SKM i PKP PLK. Nikt w mieście nie myśli o poprawie lokalizacji przystanków, o wykorzystaniu ich modernizacji do dobudowy dodatkowych wejść na perony. Wystarczy choćby spojrzeć na przystanek Gdańsk Stocznia, gdzie aż się prosi o inne rozplanowanie wejść.

. .

Zarządzanie

Najbardziej absurdalne w podejściu do transportu publicznego w Gdańsku jest to, że za jego planowanie i bieżące inwestycje odpowiadają urzędnicy, którzy na co dzień się nim nie zajmują. Decyzje o planach i ich realizacji zapadają w BRG i WPI, a ZTM jest pominięty w początkowej fazie planowania. Najpierw wymyśla się więc przebieg linii, a potem ZTM ma tam „coś puścić”. Jednocześnie urzędnicy przy realizacji mniejszych inwestycji nie biorą pod uwagę ich długofalowych efektów ekonomicznych dla transportu publicznego. ZTM, jako instytucja odpowiadająca za wydawanie największej części budżetu miasta, nie ma praktycznie żadnego wpływu na kształt i zakres realizowanych inwestycji związanych z transportem publicznym.

I właśnie przez takie planowanie projektów transportowych i realizowanie inwestycji miasto znalazło się na drugim miejscu w Polsce pod względem wydatków na komunikację miejską (w przeliczeniu na mieszkańca). Gdańsk wyda w tym roku na transport ponad 400 mln zł. Głównym tego powodem będą dramatycznie niskie przychody z biletów. I to nie tylko przez koronawirusa, bo już w budżecie na 2020 r. miały one stanowić niewiele ponad 30 proc. kosztów funkcjonowania systemu. Problem leży w tym, że transport publiczny w Gdańsku jest jednym z najbardziej nieefektywnych w Polsce. A powodem tego są właśnie nieprzemyślane inwestycje, które zwiększają pracę przewozową, ale nie przynoszą wzrostu liczby pasażerów.

Potrzebna głęboka reforma

To o tyle dziwne, że wiceprezydenci Piotr Grzelak oraz Piotr Borawski nie tylko mówią o tym, że transport publiczny jest priorytetem miasta, ale także próbują te słowa wdrażać w życie. Pierwszy z nich, wbrew BRG, postawił na kolej do południowych dzielnic Gdańska i „przekonał” miejskich planistów, że to priorytetowy projekt. Drugi doprowadził m.in. do historycznej rzeczy, czyli honorowania biletów okresowych ZTM w pociągach na terenie Gdańska. Po raz pierwszy mieszkańcy mają możliwość podróżować koleją na bilecie komunikacji miejskiej.

Jest więc wola wiceprezydentów, są pieniądze (Gdańsk przeznacza na komunikację miejską znacznie większe środki niż inne miasta w Polsce), ale to nie wystarczy. Nic się nie zmieni, dopóki odpowiedzialność za planowanie i zarządzanie transportem publicznym nie trafi do jednej instytucji, znającej bieżące problemy miasta.

Obecnie za planowanie odpowiada BRG, za przygotowanie WPI, za realizację DRMG, a za użytkowanie ZTM i GZDiZ. Jednostki te podlegają z kolei innym wiceprezydentom. BRG jest pod Grzelakiem, WPI i DRMG pod Alanem Aleksandrowiczem, a ZTM pod Borawskim. Do tego dochodzi GZDiZ i referat mobilności, które są pod Grzelakiem. Ciężko, aby w takich warunkach powstała spójna polityka transportowa.

Może na wzór Krakowa odpowiedzialność za całą, szeroko pojętą mobilność – od planowania po zarządzanie – powinna przejąć jedna instytucja? Nie tylko za transport publiczny, ale także za politykę parkingową, rowerową i pieszą. Bo tylko spójne działania w obszarze całej mobilności są w stanie przynieść wymierne efekty.

Zgłoś naruszenie/Błąd