Honda CB 500 F, Kawasaki Z 400 – porównanie małych nakedów

To, że motocykle z tego testu są produkowane w Tajlandii, nie jest dziś rzadkością wśród wielkiej japońskiej czwórki. Nie daje to jednak powodu do narzekań. Wysokie standardy jakości są tam mocno pilnowane, co dotyczy zwłaszcza motocykli klas pojemnościowych powyżej 125 cm3.
Oba silniki mają po dwa wałki rozrządu w głowicach, po cztery zawory na cylinder, kominy z czarnej stali oraz kolektory wykonane ze stali nierdzewnej. Zarówno Honda, jak i Kawa mają ramy z rur stalowych, dwutłoczkowe zaciski hamulcowe i tarcze typu wave. Oba motocykle wyposażono w klasyczne widelce teleskopowe z lagami o średnicy 41 mm i centralne amortyzatory z progresywnie pracującymi systemami dźwigni. To wszystko wieńczą opony również „made in Thailand” oraz to, że każdy ze sprzętów jest do wzięcia niewygórowaną cenę.
Kawasaki Z 400 jest zwarty, jego agresywna stylistyka może się podobać. Ma groźny wzrok, ostre linie i przyczajoną, gotową do skoku sylwetkę. To wszystko wywołuje wrażenie, że motocykl chciałby wyglądać na większy, bardziej dorosły niż jest w rzeczywistości. Na pewno udaje się to Hondzie CB 500 F. Ciekawostka: jest to jedyny z produkowanych w Tajlandii nakedów Hondy, który nie należy do linii Neo Sports Café.

Maszyny dla każdego

Mimo podobnych pojemności i takiego samego pochodzenia, Honda i kawasaki prezentują dwa odmienne charaktery.

W przypadku Kawasaki można się o tym przekonać jeszcze przed jazdą: podczas manewrów parkingowych wszystko idzie tak pięknie lekko. Nic w tym dziwnego, skoro z wachą pod korek motocykl waży 166 kg. Honda wymaga większej wprawy i siły. Waży bowiem 190 kg, co jest o tyle ważne, że niektóre „650”/„700” są lżejsze.

Krótkoskokowy silnik Kawasaki bulgocze i mruczy miękko i dyskretnie. Mimo że jednostka napędowa ma pojemność zaledwie 399 cm3, jej tłoki są większe niż w Hondzie i – na logikę – o mniejszym skoku. Na dodatek pracują przeciwbieżnie, tzn. podczas gdy jeden idzie w górę, drugi w tym czasie porusza się w dół. Honda postawiła na taki sam wał korbowy z wykorbieniami przesuniętymi o 180°. CB 500 F gada donośnie i głucho. Pod względem akustycznym te dwie maszyny brzmią jakby miały nóż między zębami. Chcą być donośne i zadziorne, ale moc w okolicach 50 KM oznacza, że to poza, nic tylko poza.

Do wciśnięcia sprzęgła Kawasaki wystarczy jeden palec. Sprzęgło Hondy, mimo że także należy do miękko pracujących, wymaga raczej dwóch, za to linka w CB 500 F zapewnia lepsze dozowanie. W obu przypadkach można przeboleć brak regulacji klamek sprzęgła. Jedyna regulacja klamek to hamulec Hondy.

Mała Kawa elastycznie bierze się do pracy. Klik, klik, klik – zapinasz coraz wyższe biegi, przy czym szóstkę możesz wbić już przy prędkości 40 km/h i nawet wtedy silnik nie szarpie. Paradoksalnie większy (471 cm3) twin Hondy wymaga wyższych obrotów. Sztywno zestrojony amortyzator zeta 400 dość dokładnie informuje o nierównościach na drodze, sporo przepuszczając do czterech liter jeźdźca. Twarde zestrojenie daje się we znaki na nierównych nawierzchniach.
Bardziej komfortowy, co typowe dla sprzętów Hondy, jest CB 500 F. Jego amortyzator, tak jak w Z 400, dysponuje progresywnie pracującym systemem dźwigni, przy czym w Hondzie układ ten działa znacznie bardziej komfortowo.

Kanapa Kawasaki jest wąska z przodu, dzięki czemu nawet niżsi zawodnicy pewnie postawią stopy na ziemi. Siodło opada jednak w kierunku zbiornika, co oznacza, że będziesz siedział bardzo blisko baku, wręcz za blisko. Do tego obicie kanapy zeta 400 jest dość twarde. Podnóżki zamocowano wyżej, a siodło niżej, co powoduje ciut mocniejsze ugięcie nóg w kolanach. To oznacza konieczność częstszych przerw na rozprostowanie kości.

Honda CB 500 F

Fot. Fact

Fot. Fact

Przestronnie: większe i dużo wygodniejsze siedzenia jeźdźca i pasażera.

Fot. Fact

Blaszany komin z dwoma wylotami w aluminiowej osłonie. Prosty, ładnie wykończony wahacz ze stali.

Fot. Fact

Fantazyjnie: słabo czytelny obrotomierz z belkami, małe cyferki, komputer pokładowy.

Honda lepszym przyjacielem człowieka

Bardziej przyjazny jest CB 500 F: ma wygodniejsze siodło, które zapewnia więcej możliwości ułożenia ciała. Kierownica swobodnie spoczywa w dłoniach – jest prawie o 10 cm wyżej niż kiera w Z 400. Honda jest po prostu bardziej humanitarna, a do tego prowadzi się z wielką łatwością.
Świetnie wyważony i przyjazny w codziennej eksploatacji CB 500 F jedzie obranym torem jazdy spokojniej, ale też ciut bardziej ociężale. Umożliwia to podziwianie krajobrazów wokół. Taka jazda uwalnia głowę, nawet jeśli to tylko droga na uczelnię czy do pracy. Do tego idealnie pasuje zrównoważony charakter silnika Hondy. Dwucylindrowiec sprawia wrażenie bardziej okazałego. Jego charakter jest niezbyt ognisty. Ma prawie identyczną średnicę cylindra jak skok tłoka i na wyższe obroty wkręca się bardziej ociężale, momentami wręcz ślamazarnie. Przy 8700 obr/min mamy prawdziwe 46 KM, ale zaraz potem – przy 9000 obr/min – silnik daje za wygraną. Towarzyszy temu mrugający shiftlight w słabo czytelnym kokpicie.

Kawasaki Z 400 jest jakby ulepiony z innej gliny. Jego moc 47 kucy przy 9700 obr/min, którą wykazała hamownia, to niby niewiele, ale przecież więcej niż 45 KM, które deklaruje fabryka. Kawa, mimo niższej pojemności, spokojnie stawia czoło konkurentowi. W razie potrzeby ten niewielki silnik potrafi kręcić nawet 12 000 obr/min! To powoduje, że chcesz więcej i więcej frajdy, a twin Kawasaki daje jej sporo.

Kawasaki Z 400

Fot. Fact

Fot. Fact

Stalowy tłumik: nie za piękny na końcu. I w Hondzie, i tu zastosowano prostokątny wahacz stalowy.

Fot. Fact

Stalowy tłumik: nie za piękny na końcu. I w Hondzie, i tu zastosowano prostokątny wahacz stalowy.

Fot. Fact

Na twardo obita, kanciasta kanapa. Z przodu wąsko, z tyłu całkiem nieźle.

Czy to tylko 400 cm³?

Mniejszy z obu silników sprawia wrażenie zrywniejszego, bardziej żywiołowego, chętniej wkręcającego się na obroty, tak jakby grał w innej lidze. Ta maszyna jest naprawdę mocna! Zuchwała Kawa ma przewagę podczas przyspieszania od zera do setki (5,5 s : 5,9 s Hondy), ale także jeśli chodzi o prędkość maksymalną – 181 : 176 km/h Hondy. Nawet w kwestii elastyczności urywa większej Hondzie sporo metrów. Słowa uznania dla zielonych.
Na Kawie odczujesz wibracje już przy średnich prędkościach. Jako pierwsze pojawią się delikatne, potem mocniejsze drgania w manetkach, na bokach zbiornika paliwa i podnóżkach, które nie mają tłumiących gumowych nakładek.
Podczas 100-kilometrowego przelotu Honda spali zaledwie 3,2 litra paliwa. Oznacza to, że zbiornik o pojemności 17,1 litra pozwala pokonać ponad 500 km jednym ciągiem. Kawa także nie nadużywa: przy ostrożnej jeździe zadowala się 3,4 l/100 km, co przekłada się na zasięg około 400 km.
No i dobrze, ale przecież przed radością z oszczędzania zawsze jest radość z jazdy. Zet ostrzej śmiga po zakrętach, doskonale dając sobie radę na ciasnych winklach, jedzie zuchwale, wręcz bezczelnie, a ponadto precyzyjniej, lepiej niż rywal trafia w punkt. Na dodatek dzięki sztywniejszym zawiasom Z 400 oferuje lepszy feedback. W jego geometrii wszystko – krótszy rozstaw osi, bardziej zbliżony do pionu kąt główki ramy i mniejsze wyprzedzenie – współgra, wspomagając poręczność. Nie bez znaczenia są także niższa masa oraz węższy tylny kapeć – „150” zamiast „160” jak w Hondzie.

Fot. Fact

Honda, tak jak Kawasaki, ma kolektory ze stali nierdzewnej, tyle że są wypolerowane na wysoki połysk i mają dużo większą średnicę niż w Kawasaki. Średnica cylindra i skok tłoka są prawie identyczne.

Fot. Fact

Kawasaki ma znacznie mniej efektowny układ wydechowy – kolektory są cieńsze i łączy je rura interferencyjna. Silnik jest krótkoskokowy, za to ma tłoki o większej średnicy niż Honda.

Bardzo dobra poręczność Kawasaki ma tylko jedną negatywną stronę: trzeba go prowadzić spokojną ręką. Na ruchy kierownicą zet 400 odpowiada niespokojną, prawie nerwową zmianą kierunku jazdy.
CB 500 F spokojniej porusza się po linii toru jazdy, jest stabilniejszy. Jego zawieszenia (widelec ma regulację wstępnego napięcia sprężyn!) reagują lepiej. Podniesienie tyłu kluczem hakowym wyraźnie poprawia poręczność Hondy. Do tego CB pozwala w każdej chwili dokonywać korekt linii toru jazdy, co trudno przecenić np. wtedy, gdy stwierdzisz, że winkiel, który właśnie pokonujesz, zacieśnia się albo nagle pojawi się jakaś przeszkoda.
Niżej zamontowane podnóżki Hondy szybciej zaczną trzeć o asfalt. Sprzyjają temu Micheliny Pilot Road 5 2CT, które wzbudzają poczucie pewności. To zasługa twardszej gumy na środku bieżnika i bardziej miękkiej, a więc bardziej przyczepnej na bokach.

Honda zawsze stabilna

Kawasaki jest bardziej zwartą konstrukcją, na Hondę zaś postawią Ci, dla których ważna jest wygoda na co dzień.

Kapcie GPR-300 Dunlopa, zamontowane w Kawasaki, wymagają nieco więcej wyczucia, ich przyczepność nie jest bowiem tak dobra. Ponadto podczas hamowania w złożeniu musisz liczyć się z silniejszym momentem prostującym. Jednotarczowy przedni hamulec w CB 500 F zapewnia precyzyjniejsze dozowanie, działa bardziej liniowo, jest przewidywalny i do tego mocniejszy. ABS też działa precyzyjniej niż w Kawasaki. Przy awaryjnym hamowaniu tył Kawy może stać się trochę lżejszy, natomiast Honda nawet w takich sytuacjach cały czas jest stabilna.
Świetnym uzupełnieniem jest to, że Honda lepiej jeździ z pasażerem, co więcej – ma on większe i wygodniejsze siedzenie, wraz z uchwytami. Twarde, wysokie i kanciaste siodło załoganta na zecie 400 zapewnia mu wprawdzie lepszy przegląd sytuacji, ale podczas dłuższych przebiegów nie to jest najważniejsze.
Kokpity obu maszyn zapewniają mnóstwo informacji. Mają i wskaźniki zapiętego biegu, i po dwa dzienne liczniki kilometrów, i zegarek, ponadto pokazują aktualne oraz średnie spalanie. W Hondzie dochodzi całkowite spalanie od wyzerowania, a w Kawasaki zasięg. Honda ma też coś w rodzaju asystenta hamowania awaryjnego – przy ostrym hamowaniu migają awaryjne. W CB 500 F detale i sposób wykonania sprawiają lepsze wrażenie. Żeby daleko nie szukać: lepiej wykończony wahacz czy LED-owe oświetlenie. Lusterka w Z 400 zapewniają nie najlepszą widoczność do tyłu.

Kwestia kasy

Dobrą wiadomością jest to, że żaden z tych motocykli nie wydrenuje twojej kieszeni zarówno pod względem ceny zakupu, jak i późniejszych kosztów tankowania czy utrzymania. Dzięki temu, gdy zasiądziesz za sterami jednego z nich, stwierdzasz, że masz wrażenie, iż oba są po prostu uczciwe – oferują sporo frajdy z jazdy niewygórowanych cenach. Za Hondę musisz zapłacić 27 700 zł, a Kawasaki kosztuje 25 500 zł.
Pozostaje wybór między większą dojrzałością i przydatnością do codziennej eksploatacji Hondy CB 500 F a żywiołowością, dynamiką i charakterkiem Kawy.

Fot. Fact

HONDA CB 500 F Suma wszystkich zalet, typowych dla sprzętów Hondy, daje efekt w postaci maszyny zrównoważonej: komfortowej, oszczędnej, bezpiecznej, przyjaznej człowiekowi, wygodniejszej i łatwiejszej w obsłudze. Imponująca lista zalet, prawda? Po stronie minusów trzeba zapisać, że motocykl jest cięższy i nie tak ognisty.

KAWASAKI Z 400 Zachwycająco żywiołowy Z 400 jeździ pobudzająco w najlepszym tego słowa znaczeniu: zwinnie, odważnie, swobodnie. Na winklach to istny szatan, w codziennej eksploatacji świetny kumpel. Ale też taki, który z powodu drzemiącego w nim ducha sportowego wymaga trochę wyrzeczeń.

TAJLANDIA: NOWY TYGRYS ŚWIATOWEJ PRODUKCJI MOTOCYKLI

Pod względem wielkości produkcji jednośladów Tajlandia zajmuje piątą pozycję na świecie – po Indiach, Chinach, Indonezji i Wietnamie. Wszystkie firmy japońskie, wielkie marki europejskie oraz Harley-Davidson produkują w Tajlandii. Honda CB 500 F i Kawasaki Z 400 są w całości produkowane w Tajlandii. Dotyczy to wielu innych modeli serii CB i różnych zetów od Kawasaki – od ,,125” do CB i Z 650. Cztery wielkie japońskie koncerny (Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki) wykorzystują około 85% tajlandzkich zdolności produkcyjnych, czyli ponad 3,6 mln egzemplarzy. Japończycy produkują tam głównie lekkie i średnie maszyny, w sumie więcej egzemplarzy niż w swojej ojczyźnie! Thai Honda Manufacturing jako największy producent w królestwie jest w stanie produkować nawet 1,7 mln sztuk rocznie. Honda dominuje na wewnętrznym rynku tajlandzkim, wytwarza cztery z pięciu sprzedanych motocykli. Yamaha ma zdolność produkcyjną wynoszącą 600 000 egzemplarzy, Suzuki 550 000, natomiast Kawasaki 260 000. Mocny w Tajlandii jest też Triumph: trzy fabryki Brytyjczyków mogą zbudować rocznie 120 000 pojazdów. W centrali firmy w Hinckley pozostawiono prace rozwojowe. Sym z Tajwanu, GPX (Tajlandia; zdolność produkcyjna: 40 000 maszyn) i Zongshen (Chiny; do 20 000 egzemplarzy) produkują tam motocykle głównie do 250 cm3. Ciężkie maszyny budują tam BMW (2018 rok: 3077 sztuk dla krajów azjatyckich), Ducati (potencjalnie do 20 000 pojazdów), Benelli, Keeway (Włochy/Chiny) i CF Moto (Chiny; do 100 000 egzemplarzy). Royal Enfield z Indii od 2019 roku montuje motocykle w Tajlandii, do 1200 sztuk rocznie. Nawet Harley-Davidson, ikona amerykańskiego ciężkiego żelastwa, ma zakład w Tajlandii. Przygotowane w USA moduły są tam składane w kompletne motocykle. Ponadto Harley-Davidson Assembly Plant od niedawna montuje wszystkie Softaile i modele turystyczne na rynek europejski. Dzięki umieszczeniu produkcji w Rayong (około 60 km na południowy wschód od Bangkoku) Harley-Davidson unika karnych ceł Unii Europejskiej nakładanych na wyroby amerykańskie, które wynoszą około 2000 euro na motocykl. Ulgi podatkowe i niskie pensje to początek listy korzyści, z jakich korzystają producenci. Inne bonusy to np. bezcłowy eksport wewnątrz strefy ASEAN (Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej – dziś 10 członków, w tym Tajlandia, Indonezja, Malezja, Singapur, Filipiny) oraz dostęp do układu o wolnym handlu z Indiami czy Chinami. Około 330 tajlandzkich firm dostarcza dziś podzespoły motocyklowe. 70 mln mieszkańców Tajlandii dysponuje 21 mln dopuszczonymi do ruchu skuterami i motocyklami oraz 18 mln samochodów. Trend jest wzrastający.

Motocykl

zobacz galerię