Honda Africa Twin CRF 1000 L vs CRF 1100 L – stara kontra nowa

Africa Twin – nowa generacja

Africa Twin to legendarny, bez wątpienia jeden z ważniejszych modeli w historii Hondy. Mimo że pierwowzór nawet w rajdowej wersji nie imponował osiągami, zapadł w pamięć jako pogromca Dakaru. Okazał się maszyną przyjazną, nieskomplikowaną i niemal pancernie odporną. XRV 650 (RD 03) zdobył sympatię prostotą obsługi, trwałością i wybaczaniem błędów jeźdźca. I do tego nawiązali ludzie z Hondy, prezentując w 2016 r. długo wyczekiwaną nową Africę Twin.
95 KM, rozsądne wymiary i masa, proste, ale dobrze działające zawieszenia i rezygnacja z nadmiaru elektroniki uczyniły z CRF-a 1000 L kuszącą ofertę. Rok później, w 2017 r., pojawiła się Africa Twin Adventure Sports – maszyna o większym skoku zawieszeń, z dużo większym bakiem, białą ramą i trójkolorowym malowaniem. Niestety, za sprawą powiększonych gabarytów, a zwłaszcza przez kanapę o wysokości 950 mm, okazała się dla niektórych za wielka. Na pokładzie pojawiło się więcej wyposażenia, elektroniki i przybyło kilka kilogramów.

6 razy Africa Twin

W końcu pojawił się tegoroczny CRF 1100 L. Większa o 86 cm3 pojemność silnika, dodatkowe 7 KM i 7 Nm, więcej wyposażenia i całkiem sporo elektroniki. W efekcie Honda jest teraz dostępna w sześciu wersjach: standard (z krótką szybą, bakiem o pojemności 18,8 l), Adventure Sports (z wysoką szybą, zbiornikiem 24,8 l i turystycznym wyposażeniem) oraz Adventure Sports ES (z elektronicznie regulowanymi zawieszeniami EERA firmy Showa), przy czym każda z nich ze skrzynią tradycyjną lub automatem DCT. Ich ceny wahają się od 59 900 zł do 80 800 zł.
W nasze ręce trafił wart 75 900 zł CRF 1100 L Adventure Sports z EERA i klasyczną skrzynią biegów, którego porównaliśmy z CRF-em 1000 L Adventure Sports rocznik 2019, także ze zwykłą skrzynią.

Pora na przymiarkę. Przeobrażenie się z wysokiego poszukiwacza przygód w maszynę turystyczną wyszło Africe na dobre. Dzięki zmniejszonym skokom zawieszeń (do 230/220 mm; to i tak sporo) oraz kanapie, której wysokość zmniejszyła się o 5 cm. Nowym modelem łatwiej manewrować. Owszem, redakcyjna waga skorygowała deklarowane zmniejszenie masy z 5 do 2 kg (243 zamiast 245 kg), ale tłumaczy to masa siłownika elektrycznej regulacji wstępnego napięcia sprężyn. Niemniej „1100” – mimo większego zbiornika paliwa, systemu EERA i katalizatora spełniającego wymagania normy Euro 5 – faktycznie jest lżejsza od „1000”.

Maszyna ma krótsze mostki kierownicy, co kompensuje niższą kanapę i sprawia wrażenie nieco węższej w okolicy zbiornika. Podnóżki są nadal daleko z przodu, rozchylenie kolan jest mniejsze, a na pokładzie nadal jest sporo miejsca.

Jako pierwszy odpalam silnik o pojemności 998 cm3 z 2019 roku. Rozlega się miękkie, soczyste dudnienie rzędowego twina z wykorbieniami co 270°, do złudzenia przypominające brzmienie starej, napędzanej widlakiem Africy Twin. Jego pulsowanie budzi apetyt na kolejne tysiące kilometrów nawijane na drogach wszystkich kontynentów. W zasadzie to samo dotyczy i nowej wersji, której pojemność, dzięki wydłużonemu skokowi tłoków, wzrosła do 1084 cm3. Błogie dudnienie i spontaniczne wkręcanie się na obroty sprawiają, że ten silnik budzi zaufanie. W bezpośrednim porównaniu okazuje się, że starszy, litrowy silnik pracuje bardziej szorstko, „1100” zaś ma wyraźnie lepsze maniery.

Poręczność w starej i nowej maszynie jest taka sama. Różnicę robią jedynie opcjonalne, półaktywne zawieszenia. / Honda Africa Twin – stara kontra nowa

Zobacz także: Africa Twin – stara kontra nowa – porównujemy pierwszą Afrikę Twin XRV 650 RD-03 z Africą Twin CRF 1000 L

Podobnie ze sprzęgłem. Już to z wcześniejszego modelu wymaga użycia niewielkiej siły, ale to z nowego działa jeszcze lżej. Szkoda jedynie, że Honda konsekwentnie nie wprowadza regulacji klamki.

Ruszamy. Jedynka, dwójka, trójka, czwórka… – skrzynia sprzęta z rocznika 2020 nie jest jakoś wyraźnie lepsza od poprzedniej. W dalszym ciągu trochę brak do ideału, niemniej na tle innych maszyn wypada przyzwoicie. W opcji jest quickshifter, o którym wiem, że działa całkiem dobrze, tyle tylko, że 3075 zł, które trzeba za niego wyłożyć, to sporo kasy. A przecież jeśli dołożysz 4900 zł dostaniesz świetnie działającą skrzynię DCT. Tak, wiem, automat to kwestia gustu, i każdy sam musi dokonać wyboru.

Porównanie osiągów starej i nowej Afriki Twin

Ostatni bieg, najniższe obroty i maneta w opór. Nowa maszyna powoli, ale nieuchronnie odjeżdża starszej i w miarę wchodzenia silnika na obroty jej przewaga rośnie. Pomiar na hamowni to potwierdził, a lekkie osłabienie w najniższym zakresie jest niewyczuwalne podczas jazdy. 10 KM więcej to zwykle miłe wydarzenie, tyle tylko, że w tym motocyklu nie odgrywa to większej roli. Ważniejszy jest sposób oddawania mocy i charakter silnika, a te cechy zostały bez zmian. Africa zarówno moc, jak i moment obrotowy serwuje w konkretny, ale łagodny sposób.

Przejdźmy do elektroniki. Najpierw wspomnijmy o wymagającym 7100 zł dopłaty półaktywnym zawieszeniu EERA. Oprócz tego Africę Twin wyposażono w seryjnie montowane typowe dla tej klasy maszyn czujniki pochylenia dla ABS-u, kontroli trakcji i kontroli wheelie. Poprzedni Adventure Sports dysponował trzema fabrycznymi trybami jazdy i jednym dowolnie konfigurowanym. Odpowiadały one za reakcje silnika, moment hamowania silnikiem i ustawienia kontroli trakcji.

Honda Africa Twin CRF 1100 L AS		Honda Africa Twin CRF 1000 L AS
Honda Africa Twin zegary / kokpit	Wyświetlacz rocznika 2019 odbija światło, a niektóre informacje trudno odczytać podczas jazdy. To samo, tyle że bez odbitego światła, można powiedzieć o znacznie nowocześniejszym kokpicie modelu 2020. Dotykowy ekran jest w porządku, ale nie wszystko ogarniesz intuicyjnie, zwłaszcza podczas jazdy.	Honda Africa Twin CRF 1000 L kokpit / zegary

Teraz stałe są cztery tryby – Tour, Urban, Gravel, Offroad, a dowolnie konfigurować można dwa. Zmieniają one mapy zapłonu i moment hamujący silnikiem, charakterystykę tłumienia widelca i amortyzatora, ale nie kontrolę trakcji i kontrolę wheelie. Te są takie same we wszystkich trybach, niemniej można je regulować osobno. Regulacja wstępnego napięcia sprężyn widelca wcześniej odbywała się za pomocą pokrętła, teraz robi się to przyciskiem, ale nie automatycznie.

Skomplikowane? Tak, właśnie takie jest.

Najpierw włączam tryb Tour. Silnik bierze się do pracy z ochotą i zaangażowaniem. Kwestie związane z trakcją i wheelie na tym etapie mnie nie interesują. Podstawowe zestrojenie zawiasów jest w tym trybie sztywne, sztywniejsze niż można spodziewać się po Africe Twin. Główne zadanie trybu Tour: zapewnić stabilną jazdę i zapobiec kiwaniu się i huśtaniu motocykla. Wychodzi mu to bardzo dobrze, umożliwia bardzo dynamiczną jazdę i daje nietypowe wrażenia z jazdy, które kojarzyły mi się z beemkowym Teleleverem. Słowem – tryb Tour trafniej byłoby określić mianem Sport.

Tryby jazdy Afriki Twin

Szukając znanej radości z jazdy, skaczę po kolejnych trybach. Urban, Gravel, Offroad luzują tłumienie, przez co krok po kroku poprawiają komfort. Teraz z definicji świetne reakcje stają się wyczuwalne, motocykl nurkuje miękko i łagodnie, tył reaguje z elegancką progresją. Tyle tylko, że nieco mi przeszkadza zbyt wstrzemięźliwa reakcja na gaz. Radzę sobie z tym, konfigurując własny tryb użytkownika.

Nowy Adventure Sports zadowala się teraz takimi samymi skokami zawieszeń, jak w wersji standardowej: przód 230, tył 220 mm. Wraz z niższą kanapą zmniejszyła się znacznie wysokość siedzenia. Lekko powiększony zbiornik paliwa jest węższy, zadupek sprawia wrażenie zgrabniejszego, a wahacz prostszego. Zrezygnowano z gmoli. / Honda Africa Twin CRF 1100 L Adv. Sports

Te barwy budzą pożądanie – kolory HRC, złote felgi i biała rama nawiązują do pierwszego HRV 650, który z kolei wzorował się na dakarowym modelu NXR 750. Co zaś do porównania stary/nowy, w realu model 2019 sprawia wrażenie dużo większego niż sugerują te zdjęcia. / Honda Africa Twin CRF 1000 L Adv. Sports

Tu jednak następuje mały zgrzyt. Tablet TFT o przekątnej 6,5 cala sprawia wrażenie dużo nowocześniejszego niż wcześniejszy LCD. Jest czytelny, ma dobry kontrast, wrażliwie reaguje na dotyk i można go obsługiwać w rękawicy. Niestety, niektóre wyświetlane elementy są zbyt małe, menu nie do końca zrozumiałe, a obsługa niezbyt logiczna i – przynajmniej początkowo – dość czasochłonna. Dlatego nieco namęczyłem się z ustawieniami zawieszeń.

Porównanie przeprowadziliśmy na zwykłych drogach, niemniej i na szutrach Africa spisuje się dobrze. / Honda Africa Twin

Moja krytyka nie odnosi się do półaktywnych zawieszeń EERA jako takich. Ich reakcje i dobrze ustawiony zakres regulacji między sztywnym a miękkim tłumieniem, wszystko to funkcjonuje bez zarzutu. Zwłaszcza gdy ogarniesz już obsługę wyświetlacza. Tradycyjne, nadal dostępne podwozie, które ma CRF 1000 L, jest dużo prostsze, lecz wcale nie gorsze. Rzekłbym nawet, że jest wyśmienite, bowiem bez wsparcia elektroniki w udany sposób łączy komfort ze stabilnością jazdy. Owszem, przy ustawieniach fabrycznych daje się odczuć pewną nerwowość, głównie w widelcu, niemniej uważam, że reakcje, precyzja tłumienia i harmonijny sposób, w jaki maszyna wykorzystuje skoki zawieszeń, są wzorem do naśladowania.

Zobacz także: Honda Africa Twin CRF 1000 L po 50 000 km – czy warto kupić używaną Afrikę Twin?

Szósty i siódmy stopień

Nowa Africa twin – ma większy zbiornik, zawieszenia EERA i większy
katalizator – mimo to jest lżejsza niż zeszłoroczna.

Spory postęp nastąpił też w systemach bezpieczeństwa. O ile w poprzednim modelu kontrola trakcji, zwana przez Hondę Torque Control, działała niezbyt precyzyjnie, defensywnie i potrafiła zepsuć zabawę, o tyle nowy system jest o wiele precyzyjniejszy. Z ośmiu stopni szósty i siódmy zapewniają największe bezpieczeństwo. Na niższych kontrola trakcji dopuszcza spore uślizgi. Z kolei na szutrach nie musisz jej wyłączać. Już na trzecim stopniu dopuszczane przez system uślizgi sprawią ci sporo uciechy. Wolność rządzi – można powiedzieć. Zwłaszcza że kontrola wheelie, której – mówiąc szczerze – maszyna nie potrzebuje, podkreśla takie podejście i nawet na najbardziej defensywnym ustawieniu dopuszcza start z kołem w górze.

Honda Africa Twin CRF 1100 L Adventure Sports ES (2020) – szczegóły
Honda Africa Twin	Katalizator zapewnia wypełnienie wymagań normy Euro 5. Spawy z zewnątrz dobrze schowano, ale z tej perspektywy widać, że są niezbyt piękne. Szyba z regulacją wysokości.	Honda Africa Twin – regulacja szyby
Honda Africa Twin – lampa / reflektor	LEDy przejęły światła do jazdy dziennej, mijania i drogowe oraz doświetlenie zakrętów działające 3-stopniowo. Działają dobrze. Z prawej: za system EERA trzeba dopłacić 7100 zł.	Honda Africa Twin – regulacja zawieszenia przedniego

Na koniec co nieco o poręczności. Obie maszyny są pod tym względem jak dwie krople wody. A to oznacza, że typowe zachowanie podczas wchodzenia w zakręt – miękkie, neutralne i harmonijne – jest identyczne. Najwięcej frajdy daje podczas jazdy po krętych drogach. Pod tym względem nowa Africa nie jest ani lepsza, ani gorsza od poprzedniej, i bardzo dobrze.

O czym jeszcze trzeba powiedzieć? O oponach. CRF 1000 L toczył się na takich sobie fabrycznych Dunlopach D610. Na szczęście na stosowanych już od dłuższego czasu poprawionych wersjach i ze specyfikacją „W” nieprzyjemne walenie się w zakręty i budzące zastrzeżenia zachowanie na mokrym należą do przeszłości. Kapcie Bridgestone A41, w które jest obuty „1100”, zachowują się lepiej, zapewniają trochę lepszy feedback i wzbudzają większe zaufanie.

Kolejny drobny postęp to powiększona o 17 kg ładowność oraz praktyczne gniazdo USB w kokpicie. Na zakończenie pochwalę jeszcze podnoszoną szybę, ułatwiającą życie przy większych prędkościach, oraz światła LED z funkcją doświetlania zakrętów.

Pod względem ergonomii nie ma dużych różnic. najważniejsze to mniejsza wysokość kanapy i trochę niższa kierownica. / Honda Africa Twin – stara kontra nowa

oip

zobacz galerię