Harley Davidson Pan America 1250 – Dziedzictwo czy postęp?

Domeną H-D Pan America będą asfaltowe szlaki, ale poradzi sobie również w lekkim terenie.

W niemal 120-letniej historii Harleya Pan America jest wyzwaniem godnym lotu na Księżyc, łamiącym wszystkie dotychczasowe reguły i przyzwyczajenia. I w tym miejscu pojawia się spory zgrzyt, bo dla konserwatywnych harleyowców podróżne enduro nigdy nie będzie prawdziwym Harleyem, natomiast dla motocyklistów jeżdżących turystycznymi enduro Pan America nie będzie motocyklem adventure. Przynajmniej na razie.

Czyli: Houston, mamy problem?! Na szczęście reguły i przyzwyczajenia mają to do siebie, że nie są nienaruszalne. To, że wszyscy w Milwaukee od lat żyli zamknięci w szklanej kuli i nie reagowali na potrzeby rynku, jest jasne jak słońce. Teraz wszystko ma się zmienić.

Dzisiaj Harley wkracza na całkiem nowe dla niego terytorium, niemniej jest jedno, co łączy Pan Americę z innymi modelami tej marki. To silnik – klasyczny w kształcie, dwucylindrowy. Na tym elementy wspólne się kończą. Revolution Max, bo tak nazywa się nowa jednostka napędowa, jest chłodzony cieczą, ma pojemność 1252 cm³, kąt rozwarcia cylindrów wynosi 60O, a przesunięcie czopów korbowodowych 30O. W efekcie ta V-dwójka brzmi jak rasowy L-twin.

Nowy silnik H-D Revolution Max setki mil od Milwaukee Eight

W H-D Pan America możesz zapomnieć O good vibrations. to sprawka wałków wyrównoważających w silniku.

Na tym nie koniec nowości. W układzie rozrządu zdecydowano się na dwa wałki rozrządu kręcące się w każdej z głowic oraz całkowitą nowość – system zmiennych faz. Ponadto w silniku pracują trzy wałki wyrównoważające, a pokrywy głowicy i silnika wykonano z lekkiego magnezu. Revolution Max dzielą setki mil od najnowocześniejszego do tej pory Milwaukee Eight, co dotyczy także osiągów. Moc maksymalna to godne 152 KM, co stawia ten silnik między bokserem beemki a V4 Multistrady.

Na szczęście ta moc straszy tylko na papierze, bo podczas jazdy miałem wrażenie, że jest niższa o dobre 30 KM. Dolny zakres obrotów jest zaskakująco przyjazny i spokojny, za co wielu motocyklistów doceni ten silnik. Naprawdę szybka jazda zaczyna się, gdy wskazówka na elektronicznym obrotomierzu przekroczy granicę 4000 obr/min. Wtedy V-twin łapie drugi oddech i pokazuje ostrzejsze oblicze. Maksymalny moment obrotowy 128 Nm jest osiągany aż przy 9500 obr/min. Zatem zakres obrotów użytecznych jest ogromny i niespotykany do tej pory w żadnym innym seryjnym widlaku z Milwaukee.

Dynamiczne odkręcenie gazu zachęca do coraz szybszej jazdy. Jest jednak jeden warunek. Aby zabawa miała sens, nigdy nie włączaj trybu Rain, bo wtedy radość z jazdy błyskawicznie pryska. Na szczęście w standardzie masz do wyboru aż 5 trybów jazdy, w tym jeden daje ci możliwość zapisania własnych ustawień. W tym motocyklu silnik pełni jeszcze jedną nietypową dla Harleya funkcję. W Pan America rama składa się z trzech części i jest dokręcona właśnie do silnika będącego elementem nośnym motocykla, dokładnie tak jak w BMW czy Ducati.

Skrzynia biegów działa z dokładnością godną dzisiejszych wymogów, tylko od czasu do czasu przypominając o swoich korzeniach. Biegi wskakują płynnie, choć twardo, i często słychać zazębiające się potężne koła zębate. Zawrotną karierę robi dziś quickshifter. W Pan Americe go nie ma, a konstruktorzy postawili sprawę jasno – na razie możecie o nim zapomnieć. Jeśli chcesz, by skrzynia działała sprawnie, dokładnie sprawdź ustawienie dźwigni. Nieprecyzyjne jest gwarancją problemów z przełączaniem. A sprzęgło? Sterowane klasycznie linką, z regulacją położenia klamki. Cieszę się, że nie wymaga ono uścisku godnego strongmana.

Fot. Harley-Davidson CEE

Fot. Harley-Davidson CEE

Jak przystało na rasowe turystyczne enduro dźwignia hamulca ma regulację wysokości stopki.

H-D Pan America półaktywne zawieszenia

Tym, z czym Harley-Davidson musiał zmierzyć się po raz pierwszy w swej historii, były półaktywne zawieszenia. Są one montowane w najbardziej wypasionej wersji Special, a taką właśnie jeździłem. Na potrzeby Pan Americy zostały przygotowane przez Showę, ale oprogramowaniem systemu zajęli się spece z Milwaukee. Goście nie mieli łatwego zadania, bo przyszło im zmierzyć się z nieznanym do tej pory tematem. Widelec upside-down z goleniami o potężnej średnicy 47 mm robi wrażenie, podobnie jak jego skok – 190 mm. Ponieważ wszystko jest tu regulowane elektronicznie, zostaje ci tylko wybrać odpowiedni tryb jazdy. Wśród możliwości masz do dyspozycji ustawienia użytkownika.

Po pierwszych kilometrach zaskakuje, że zawieszenia najzwyczajniej w świecie są twarde, a tłumienie bardzo mocne. Na prostych nie będzie to problem, ale na dziurach już tak. Dlatego podczas prezentacji większość z nas decydowała się na przestawianie zawiasów w tryb Enduro, który o wiele lepiej spisywał się na dziurawych asfaltach. Ten sam tryb dobrze sobie radził również podczas jazdy w terenie. Zaliczyliśmy kopny piach, rowy z błotem i śliskie ścieżki porośnięte trawą.

Pan America poradził sobie ze wszystkimi przeszkodami, choć nie mam wątpliwości, że wjeżdżanie w takie miejsca tym kolosem najzwyczajniej w świecie nie ma sensu. Przejechać się da, ale frajda z jazdy jest żadna. Zadania nie ułatwiały opony, którymi seryjnie są Micheliny Scorcher Adventure, czyli gumy specjalnie zaprojektowane dla tego motocykla, ale też przeznaczone do jazdy przede wszystkim po asfalcie.

A jak prowadzi się ten motocykl? Trzeba powiedzieć jasno, że jest to ogromna maszyna, która mimo wszystkich zabiegów odchudzających (np. aluminiowy zbiornik paliwa) waży dobre 258 kg (wersja Special), co musi budzić respekt. Zresztą tak jak rozstaw osi, który wynosi 1580 mm. To największa wartość w tej klasie. Dla porównania: BMW R 1250 GS = 1504 mm, KTM 1290 Super Adventure = 1560 mm). Owe 1580 mm oznaczają, że do prowadzenia jest wymagana pewna ręka. Biorąc pod uwagę wielkość, motocykl składa się w zakręty zaskakująco łatwo. Wymaga wprawdzie wyraźnego impulsu kierownicą, ale potem jest już łatwo.

Fot. Harley-Davidson CEE

Revolution Max – tak nazywa się nowy silnik H-D. Osiąga moc 150 KM, a w jego wnętrzu kryje się sporo nowoczesnych rozwiązań.

Fot. Harley-Davidson CEE

Dotykowy ekran ułatwia obsługę, ale jego czytelność jest taka sobie. Masywna wajcha po lewej służy do regulacji wysokości szyby.

Fot. Harley-Davidson CEE

Po amerykańsku. Obsługa komputera motocykla za pomocą klawiszy jest łatwa, a menu przejrzyste.

Zobacz również: Specjalnie dla ciebie przetestowaliśmy 10 kasków adventure idealnie pasujących  do motocykli takich jak: Honda Africa Twin, BMW R 1250 GS, czy Harley Davidson Pan America. Który z nich jest najlepszy? 

zobacz galerię