Gdańsk miastem rowerów? Marnujemy potencjał

Aby efekty były widoczne, potrzebna jest jednak skala – ruch rowerowy nie może stanowić jedynie kilkuprocentowego udziału w całości podróży w mieście.

Niestety, w Gdańsku zatrzymaliśmy się w połowie drogi do celu.

Ruch rośnie, ale powoli

Próbując analizować różne działania w przestrzeni miejskiej związane z transportem napotykamy na podstawowy problem – brak danych. Nie ma wiarygodnych informacji na temat tego, w jaki sposób korzystamy z transportu publicznego. Większość informacji, jakie posiadamy, opiera się na deklaracjach pasażerów i przelicznikach.

W przypadku ruchu rowerowego w Gdańsku mamy ten komfort, że miasto usłane jest licznikami rowerowymi. Choć nie daje nam to odpowiedzi na pytanie, ilu rowerzystów podróżuje po ulicach, to jesteśmy w stanie ocenić, czy ich liczba się zwiększa.

Najstarsze liczniki w Gdańsku pojawiły się przy drogach rowerowych w 2013 r. Pięć z nich zbiera dane nieprzerwanie od 2014 roku (w pasie nadmorskim przy molo w Brzeźnie, na al. Zwycięstwa przy Operze, na skrzyżowaniu 3 Maja/Hucisko, al. Grunwaldzkiej we Wrzeszczu oraz na Wita Stwosza przy UG), więc można dzięki nim obserwować, jak przez lata zmienia się liczba rowerzystów.

Wniosek z tych danych jest taki, że liczba podróży rowerem rośnie, ale bardzo powoli. W 2014 r. tych pięć punktów pomiarowych zarejestrowało 2,95 mln przejazdów, a w roku 2020 – 3,47 mln. Oznacza to wzrost – przez sześć lat – o pół miliona podróży, czyli 17,5 proc. To daje średni roczny wzrost na poziomie niecałych 3 proc. Oczywiście w konkretnych latach wygląda to inaczej. Czasami są spadki, a czasami wzrosty. Duży wpływ ma też na to pogoda, ale na przestrzeni tak długiego okresu można już obserwować tendencje. Co ważne, podobne dane wychodzą z analizy wszystkich liczników, które sukcesywnie były dodawane w kolejnych latach. Dziś jest ich w sumie 29.

Spóźnieni o kilkadziesiąt lat

Niestety, tak skromne średnioroczne wzrosty to bardzo zły wynik i niewspółmierny do zakresu działań i środków, jakie miasto inwestuje w realizację polityki rowerowej.

Sama liczba 3 proc. może nam niewiele mówić. Wszak miasto ogłosiło, że w 2020 r. ruch rowerowy wzrósł o 4 proc. i potraktowano to jako sukces. Podobny wzrost był także rok wcześniej.

O tym, jak słabe są to wyniki, przekonamy się dopiero, kiedy nałożymy to na udział podróży rowerem w ogólnej liczbie podróży w mieście. Ostatnie kompleksowe badanie ruchu robione było w Gdańsku w 2016 r. Zgodnie z nim rowerem wykonywanych było 5,9 proc. wszystkich podróży w mieście (41,2 proc. samochodem, 32,1 proc. transportem publicznym, a 20,8 proc. pieszo). Oznacza to, w uproszczeniu, że na 1000 podróży 59 odbywało się rowerem. Jeżeli więc ogólna liczba podróży rowerem wzrasta średnio o 3 proc. rocznie, to udział roweru w podziale zadań transportowych w mieście wzrośnie z 59 do 60,7, czyli z 5,9 do 6,07 proc.

. .

Średnia wartość w skali całego roku. Maksymalna liczba pojazdów na punkcie pomiarowym to 4,7 tys/h. Maksymalna liczba rowerów to 4,4 tys. w ciągu dnia. 

Czy to dużo czy mało? W 2010 r. miasto podpisało tzw. kartę brukselską, w której zobowiązało się, że do 2020 r. udział roweru we wszystkich podróżach w mieście będzie wynosił 15 proc. W tempie, które obecnie mamy, poziom ten osiągniemy dopiero w 2049 r., czyli blisko 30 lat później.

. .

Co poszło nie tak?

W mojej opinii składa się na to kilka elementów, które mają wspólny mianownik – miasto nigdy w pełni nie uznało roweru jako pełnoprawnego środka transportu.

Obszarowość zamiast liniowości

W 2010 r. miasto zmieniło podejście do infrastruktury rowerowej. Do tego momentu skupiało się na tzw. infrastrukturze liniowej, czyli budowie dróg rowerowych mających stworzyć spójny system. Oczywiście już wtedy ambitne plany były systematycznie okrajane, jednak główny nacisk kładziono na powstawanie infrastruktury. Do 2011 r. powstało 89 km dróg rowerowych.

W 2010 r. miasto zleciło certyfikację polityki rowerowej BYPAD. Ta wykazała, że „obecna polityka rowerowa Gdańska charakteryzuje się podejściem nie opartym o systematyczny, spójny i skoordynowany program. Wymaga ona znaczącej reorientacji – wyraźnego odejścia od stosowania «podejścia liniowego» polegającego na kładzeniu nacisku zarówno w działaniach inwestycyjnych, jak i promocyjnych, na rozbudowie wydzielonej infrastruktury rowerowej. Należy wdrożyć odpowiednio szeroko skoordynowane «działania obszarowe», prowadzące do sytuacji, w której polityka rowerowa stanie się jednocześnie zintegrowana i integralna”.

Tezy te zostały powielone w przygotowanym w 2011 r. przez BRG dokumencie „STeR – system tras rowerowych dla Gdańska”. Zrezygnowano więc z budowy spójnego systemu wydzielonych dróg rowerowych, a rozpoczęto masowe przekształcanie całych obszarów w strefy tempo 30 oraz inwestycje m.in. w ciągi pieszo-rowerowe i pasy rowerowe.

Wyznaczanie stref tempo 30 jest jak najbardziej słuszne i konieczne. Dopiero wtedy można o nich myśleć jako o strefie przyjaznej dla rowerzystów. Ale i to samo w sobie nie przekona mieszkańców do korzystania z roweru. Za tym musi iść realne spowolnienie i ograniczenie ruchu, ale przede wszystkim do tych stref na rowerze trzeba jakoś dojechać. A z tym jest ciągle duży problem.

. .

Spójność sieci

W dokumencie „STeR”, choć założono odejście od polityki budowy infrastruktury liniowej, to jednak założono, że system składa się z ośmiu głównych tras rowerowych. Do dzisiaj jednak żadna z nich nie jest jedną, spójną trasą. I nie chodzi tylko o to, że części tych tras w ogóle nie ma. Często są one pourywane, jak np. trasa „Średnicowa” w centrum (Żabianka-św. Wojciech) czy trasa „Tarasowa” na Jaśkowej Dolinie. Często zmieniają położenie względem jezdni – raz są po jednej stronie, raz po drugiej. A to z kolei powoduje straty czasu i poczucie dyskomfortu. Bo jedną z głównych zasad budowy systemu rowerowego jest jego bezpośredniość, którą rozumie się przez jak najprostsze i najszybsze dotarcie z punktu A do punktu B.

I choć mimo upływu 10 lat nie skończono żadnej głównej trasy, to nie znaczy, że w tym okresie nie realizuje się inwestycji w twardą infrastrukturę rowerową. Niestety, zazwyczaj nie są one elementem spójnego systemu albo same w sobie nie są spójne, jak np. nowa droga rowerowa po wschodniej stronie al. Grunwaldzkiej na odcinku od Kołobrzeskiej do Braci Lewoniewskich.

W dużej części inwestycje skoncentrowane są też na obrzeżach miasta, co pogłębia niespójność sieci. Ta nie rozrasta się sukcesywnie w centrum i od niego w kierunku granic miasta, ale powstaje tam, gdzie akurat realizowane są inne inwestycje. Nie dojedziemy więc drogą rowerową z Przymorza do OBC czy Alchemii czy z Chełmu do centrum Gdańska. Dojedziemy natomiast z Lawendowego Wzgórza na Piecki i Migowo. Takie inwestycje też powinny oczywiście powstawać, ale nie ma się co oszukiwać, że zmienią one sposób poruszania się po mieście. Trzeba pamiętać, że przy trasach dłuższych niż 5 km liczba rowerzystów drastycznie spada (pokazują to wszystkie dane z Danii i Holandii).

Brak integracji z koleją

Duża część podróży w Gdańsku jest dłuższa niż 5 km, co jest uwarunkowane jego linearnym i policentrycznym układem. Dodatkowo położenie na morenowych wzgórzach teoretycznie jeszcze bardziej może utrudniać poruszanie się rowerem po mieście. Miasto ma jednak ogromny atut, który w dużej części niweluje te negatywne czynniki. To SKM i PKM. Zauważyło to m.in. BRG przygotowując „STeR”. Jednym z jego najważniejszych elementów (jako element działań obszarowych) była integracja ruchu rowerowego z koleją. Zakładano w nim powstanie monitorowanych, zadaszonych parkingów rowerowych przy każdym przystanku SKM i PKM. Dodatkowo, przy stacjach Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz i Gdańsk Oliwa oraz przy przystanku SKM Gdańsk Śródmieście miały powstać tzw. stacje rowerowe, czyli strzeżone parkingi wraz infrastrukturą dodatkową, jak serwis czy wypożyczalnia roweru. Nic takiego się nie wydarzyło. A przecież dzięki rowerowi z prawie każdego zakątka miasta jesteśmy w stanie w ciągu 10 minut dotrzeć do jakiegoś przystanku kolejowego.

O tym, jak ogromną rolę odgrywa integracja kolej plus rower pokazuje przykład Holandii. Tam średnio w dzień powszedni wykonywanych jest ok. 1,2 mln podróży koleją. Aż 50 proc. z nich rozpoczyna się na rowerze. W Holandii bez roweru nie byłoby kolei, a bez kolei roweru.

W Gdańsku nie tylko nie ma monitorowanych czy strzeżonych parkingów (lub zamykanych boksów) przy przystankach, ale do większości przystanków ciężko rowerem dojechać. Dopiero teraz planuje się budowę pierwszych parkingów kubaturowych w Gdańsku Głównym i we Wrzeszczu, które mają pomieścić po 500 rowerów. Pojawia się jednak pytanie – czy nie lepiej zainwestować najpierw w mniejsze obiekty przy większej ilości przystanków?

Parking rowerowy na pętli Łostowice/Ujeścisko Michał Jamroż

Niestrzeżony, częściowo zadaszony parking rowerowy na pętli Łostowice/Świętokrzyska. W czwartek rano nie było na nim żadnego roweru.

Oznakowanie

„STeR” wskazywał też, że ważnym elementem systemu rowerowego jest oznakowanie tras. Zarówno tych głównych, jak i np. dojazdu do przystanków kolejowych. Ale nic w tym kierunku nie zrobiono. Choć w dokumencie trasy mają nazwy i kolory, to nikt – poza osobami, które go czytały – pewnie o tym nie wie.

Gdy w zeszłym roku odwiedziłem fińskie Oulu, to właśnie kończyła się tam wymiana całego oznakowania dróg rowerowych w mieście. Stworzono całkowicie nową identyfikację i to pomimo tego, że w tym mieście ok. 22 proc. podróży odbywa się rowerem. Teoretycznie więc, skoro mieszkańcy już tak licznie korzystają z rowerów, to znaki nie są im potrzebne. Jak przekonują tamtejsi urzędnicy, jest to jednak bardzo istotny element podnoszący ocenę całego systemu i zaufania do niego. Tym bardziej więc, w znacznie większym Gdańsku, o znacznie mniejszym udziale ruchu rowerowego, oznakowanie mogłoby wpłynąć na sposób postrzegania roweru i przekonać mieszkańców do jego częstszego wykorzystywania.

Nie dla rowerzystów, a dla mieszkańców

Wydaje się też, że wiele z powyższych problemów wynika z tego, że urzędnicy, realizując inwestycje w infrastrukturę rowerową, zaczęli na nią patrzeć przez pryzmat użytkujących ją już rowerzystów. Są oni przyzwyczajeni do wielu niedogodności, podjazd pod morenowe wzgórza często nie stanowi dla nich problemu, podobnie jak brak spójności sieci. Dla nich poprawą jest namalowanie pasów rowerowych na jezdniach.

Problem w tym, że w taki sposób nie sprawimy, że rower stanie się masowym środkiem transportu dla mieszkańców. Dla osoby, która na co dzień nie podróżuje rowerem, jazda pasem rowerowym nie będzie zachętą do podróży. Zwłaszcza, kiedy powstają one na ruchliwych ulicach. Namalowanie ich na Podwalu Przedmiejskim jest absurdem. Ale już dla części rowerzystów pojawienie się ich na ul. Myśliwskiej było poprawą i czymś, co spotkało się z częściową aprobatą. Nie cieszą się one jednak wielką popularnością. Może dlatego, że dziennie ulicą tą przejeżdża ponad 10 tys. pojazdów (w dzień powszedni we wrześniu 2019 r. było to 14 tys.), a średnia prędkość 85 proc. z nich to 47 km na godz. Co ważne, ulica ta jest objęta strefą tempo 30 i teoretycznie ruch rowerowy powinien odbywać się jezdnią.

To nie jest odosobniony przypadek. Każdy dokument dotyczący projektowania infrastruktury rowerowej przy takich parametrach wskazuje na konieczność budowy wydzielonej infrastruktury.

Infrastruktura rowerowa musi stwarzać nie tylko obiektywne poczucie bezpieczeństwa, ale także subiektywne. Przyszli użytkownicy muszą poczuć się na tyle pewnie, żeby wyciągnąć rower i ruszyć w drogę do pracy czy na zakupy. Infrastruktura musi być projektowana z myślą o dzieciach z podstawówki i seniorach. Jeżeli te grupy nie zaczną korzystać z rowerów do codziennych podróży, to rower nigdy nie stanie się masowym środkiem transportu.

Tak niewiele potrzeba

Gdańsk od ponad 20 lat inwestuje w infrastrukturę rowerową. Wykonano gigantyczną pracę, która przez brak jasnej wizji i zdecydowanych działań nie przynosi jednak oczekiwanych efektów. W ostatnich trzech latach tylko na projekty stricte rowerowe wydano 57 mln zł. To tyle, co przez wcześniejsze dziewięć lat. Ale efekt jest podobny.

Obecnie realizowany jest duży projekt poprawy dostępności do przystanków SKM i PKM poprzez budowę tras rowerowych. Problem w tym, że w większości przypadków te trasy to chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym i to w takich miejscach, jak Wały Jagiellońskie czy al. Grunwaldzka.

Gdańsk ma możliwość, aby stać się miastem rowerowym. Jest nawet bliżej niż dalej tego celu. Ale bez zmiany podejścia tego nie dokona.

Badania ‘Quality of life in European Cities 2019’ dla KE ..

Wyniki z badania ‘Quality of life in European Cities 2019’. Pytanie brzmiało: Jaki środek transportu wybierasz zazwyczaj w typowy dzień? Badanie przeprowadzono metodą CATI na próbie 700 osób w każdym z miast.

Zgłoś naruszenie/Błąd