Bimota Tesi H2 – romans z Kawasaki

Nikt nie przejdzie obojętnie obok Tesi H2, przy czym emocje budzi nie tylko specyficzny wygląd motocykla.

Od 2019 roku Kawasaki ma 49,9% akcji producenta ekskluzywnych motocykli z Rimini. W ciągu roku w tym włoskim mieście powstała nowa fabryka o powierzchni 2500 m² zatrudniająca 20 pracowników. Na październik br. zapowiadano zmontowanie 20 pierwszych egzemplarzy limitowanej serii 250 sztuk Tesi H2. Tym samym nazwa Tesi została wskrzeszona. Stało się to dokładnie 30 lat po debiucie Tesi 1D z silnikiem Ducati i zwrotnicowym układem kierowniczym.
Za tym projektem stoi dr Tesi, czyli Pierluigi Marconi, nieznający ograniczeń konstruktor motocykli. To on wraz z Roberto Ugolinim – swoim kolegą z Uniwersytetu Bolońskiego – przed prawie 40 laty stworzył pierwszy projekt. „Pierwsze pytanie, jakie usłyszałem od ludzi z Kawasaki, brzmiało: Czy masz ochotę popracować nad motocyklem z silnikiem H2? – wspomina Marconi. – Odpowiedziałem, że byłbym głupi, gdybym nie skorzystał z tej okazji. Po czym rzuciłem: To może Tesi z silnikiem H2? Usłyszałem: Świetnie, to zaczynajmy!”.

Bimota otrzymała od Kawasaki wielkie wsparcie. Tesi H2 została wyrysowana w 3D, przy czym żadna z części nie została wyprodukowana przed zakończeniem projektu kompletnego motocykla. Oprócz silnika, Kawasaki dało Marconiemu do dyspozycji system dolotowy, układ wydechowy, wiązkę elektryczną, oświetlenie, ECU i całą elektronikę. Dzięki temu część homologacji była już załatwiona.

Weź serducho z Ninji H2…

Bimota Tesi 1D zadebiutowała Dokładnie 30 lat temu. Dzisiejszy model także ma zwrotnicowe przednie zawieszenie.

Do napędu Tesi H2 Marconi wybrał najmocniejszą dopuszczoną do ruchu wersję czterocylindrowca o pojemności 998 cm3 pochodzącego z Ninji H2, wyposażonego we własnej produkcji kompresor mechaniczny, który wytwarza ciśnienie ładowania o wartości 1,41 bara. Silnik generuje moc 231 KM przy 11 500 obr/min. Cztery przepustnice o średnicy 50 mm, z dwiema dyszami wtryskowymi każda, zapewniają odpowiednią mieszankę. Oprócz tego Tesi H2 dostało mnóstwo elektroniki Kawasaki – przepustnice RBW z trzema trybami jazdy (Sport, Droga i Deszcz), quickshifter góra/dół, 9-stopniową kontrolę trakcji, elektroniczny amortyzator skrętu Öhlins, 6-osiowy IMU od Boscha, launch control, ABS na zakręty i inne.
Żeby w pełni wykorzystać moc 231 KM, trzeba było zmodyfikować zwrotnicowy układ kierowniczy. W przeciwieństwie do Tesi 1D, posiadającego ramę typu omega, w Tesi H2 silnik jest w pełni obciążonym elementem nośnym. Do bloku silnika jest przymocowane i przednie, i tylne zawieszenie, jak też wykonany z włókien węglowych zadupek. Tradycja zobowiązuje, więc z przodu i z tyłu pracują dwuramienne wahacze, przy czym przedni obraca się w dwóch aluminiowych płytkach, które są przymocowane śrubami z boków przedniej części silnika, a tylny jest ułożyskowany w skrzyni korbowej silnika (jak w Ninji H2). W Bimocie w ogóle nie ma spawów – każde z ramion składa się z trzech wyciętych laserem profili aluminiowych. Przy czym połówki przedniego wahacza są połączone ze sobą wykonaną z włókien węglowych półką.

Zobacz także: Cafe Racer od Bimoty

Fot. Maximilián Balázs

Deja vu – sporo części i podzespołów pochodzi w prostej linii z Kawasaki. Dotyczy to m.in. kokpitu.

Fot. Maximilián Balázs

Bimota Tesi H2 to pierwszy motocykl seryjny z karbonowymi połówkami kierownicy.

Fot. Maximilián Balázs

Wrota piekieł: sprężarka zasysa powietrze przez tę długą gardziel. Kiedy zdecydowanie odkręcisz gaz, będziesz się musiał mocno trzymać.

Fot. Maximilián Balázs

Jakość w detalu. Puszki wydechu są ogromne, tak samo jak w Ninji H2, ale Włosi zadbali o staranniejsze wykończenie.

Full Öhlins

Doładowany silnik o mocy 231 KM oznacza, że nie będziesz narzekał na brak emocji. Nigdy!

Tylne zawieszenie bazuje na dwóch w pełni regulowanych amortyzatorach Öhlins TTX o skoku 130 mm. Przedni zawias to też Öhlins, uruchamiany za pośrednictwem drążka, który biegnie dołem z lewej strony przy wahaczu, i jest połączony z amortyzatorem za pomocą progresywnego systemu dźwigni (ma skok 100 mm). Prześwit można zmieniać w zakresie ±20 mm, pozycję podnóżków również.
Tesi H2 waży 207 kg bez paliwa. Bardziej dociążone jest przednie koło – w stosunku 53 : 47%. Jednak jeśli dodać ważącego 80 kg motocyklistę, to rozłożenie mas będzie optymalne: 50 : 50%. Geometria jest typowa dla Tesi z kątem główki ramy wynoszącym 68,7° i dużym wyprzedzeniem – 117 mm.
Kierowanie motocyklem odbywa się poprzez zwrotnice, ale w porównaniu do Tesi 1D poprawiono jakość łożysk. Dzięki temu uzyskano bardziej miękki, lepiej reagujący układ kierowniczy oraz lepsze wyczucie przodu. Swoje dokładają lekkie koła OZ z kutego aluminium. Za wyhamowanie emocji odpowiadają najnowsze podzespoły Brembo. Dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm uzupełniono czterotłoczkowymi zaciskami Stylema. Z tyłu tarcza o średnicy 220 mm współpracuje z 2-tłoczkowym zaciskiem. Na felgę o szerokości 6 cali naciągnięto oponę Bridgestone RS10 w rozmiarze 200/55 ZR 17. Karbonowe owiewki są dziełem Enrico Borghesana. Masywne skrzydełka zapewniają dodatkowy docisk przedniego koła. Konkretnie 18 kg przy 270 km/h.
Do jazd testowych dano nam do dyspozycji Tesi H2 nr 000000002 i pagórkowate drogi w okolicach Rimini, a także tor wyścigowy. Poprzednie Tesi wykazywało na torze braki stabilności przy wysokich prędkościach: często bez trudnych do określenia powodów przód tańczył na szybkich prostych. Najprawdopodobniej główną przyczyną był zbyt mały skok przedniego zawieszenia.
Za to od zawsze Tesi oferowało doskonałe hamulce – dopuszczało późniejsze rozpoczęcie hamowania niż wszyscy inni oraz mocne heblowanie w złożeniu, zapewniając przy tym dobre wyczucie opon i stabilność.
Podczas dziewięciu okrążeń na torze Misano przekonałem się, że te zalety pozostały w Tesi H2. Do tego doszedł dreszcz emocji, gdy mogłem wykorzystać do maksimum moc silnika ze sprężarką. Za każdym razem, gdy odkręcałem gaz, motocykl przypominał mi (jakby było możliwe zapomnieć o tym), jak fantastyczne doznania zapewnia doładowanie. Żadnych opóźnień czy zacięć podczas dodawania gazu, tylko przyspieszenie. I to w jakim tempie! Tesi H2 było superstabilne aż do końca prostej, kiedy to podczas hamowania przód nieco nurkował. To bardzo dobre dla feedbacku i wyraźny postęp względem tego, co było wcześniej.

Fot. Maximilián Balázs

Miłość do detali: Winglety to dodatkowy docisk 18 kg przy 270 km/h przedniego koła. Oznaczenie modelu to jeden z przejawów dbałości o detale.

Fot. Maximilián Balázs

Srebrne, a skromne… Zmodyfikowane logo idealnie pasuje do carbonowego zadupka.

Na zwykłej drodze

Zachwycała bardziej miękka amortyzacja, która zapewniała zaskakująco wysoki komfort, ale również eliminowała jeden z największych problemów starej Tesi. Chodzi o to, że niewielki skok i twarde zestrojenie wywoływało nerwowość na nierównej nawierzchni. Tesi H2 trzymało obraną linię także podczas hamowania w złożeniu.
Nie podobały mi się dwie przypadłości tej Bimoty: po pierwsze silnik czasem reagował twardo, po drugiej poniżej 50 km/h Tesi zataczało się, jak gdyby łożysko główki ramy było zbyt mocno dokręcone. Powyżej tej prędkości to zjawisko znikało.
Najbardziej podobało mi się to, że na Tesi H2 mogłem bez obaw ostro hamować w złożeniu. Na żadnym innym motocyklu nie jest to tak łatwe i intuicyjne. Rozdzielenie amortyzacji, prowadzenia i przyjęcia siły hamowania funkcjonuje lepiej niż kiedykolwiek wcześniej.

Fot. Maximilián Balázs

64 000 euro za Tesi H2 to po aktualnym kursie równowartość 294 400 zł. No cóż, ekskluzywność ma swoją cenę.