Test porównawczy maszyn Enduro – KTM, Beta, Sherco i Husqvarna

Parę lat temu do motocykli enduro zawitały zmienne mapy zapłonu. Czy to rozwiązanie jest niezbędne? moim zdaniem Niekoniecznie!

Popularność tych motocykli nie powinna być zaskoczeniem. Ich silniki oferują wszystko, co najlepsze, czyli radość wkręcania się na obroty, niewielkie reakcje na zmiany obciążenia, do tej pory spotykane tylko w czterosuwowych ćwiartkach, oraz mocny kop dostępny już od najniższych obrotów, co jest typowe dla „450”. Testowane średniaki ze swym uniwersalnym charakterem idealnie wpisują się w potrzeby współczesnych użytkowników sprzętów enduro, niezależnie od tego, czy startujesz w cross country, czy bierzesz udział w wielogodzinnych próbach enduro, czy też uczestniczysz w zawodach hard enduro. Dlatego w tym teście najwięcej uwagi poświęciłem ocenie uniwersalności.
Kogo brakuje w tym zestawieniu? Hondy CRF 400 RX. Ta nowość sezonu 2021 nie zdążyła dojechać na czas. Szkoda… Nie dotarła także topowa wersja Bety – Racing (z zawieszeniami Kayaby i pakietem akcesoryjnych dodatków). W tej sytuacji stawić czoło konkurencji musiała podstawowa wersja włoskiego bike’a, dysponująca zawiasami ZF. Na jej korzyść trzeba powiedzieć, że ma lekką przewagę cenową nad rywalami: jest to najtańszy motocykl w tym zestawieniu – 43 500 zł. Pozostałe maszyny kosztują więcej – Sherco 48 800 zł, Husqvarna 45 599 zł, KTM 46 255 zł.
Czy Beta jest motocyklem dla wielkich gości? Jeśli chodzi o rozmiary i ergonomię, to tak. Wysoka kierownica gwarantuje sporo przestrzeni i swobodę ruchów. Przeciwieństwem Bety jest Sherco. Nisko osadzona kierownica (o 5 cm niżej niż w Becie), smukła kanapa, bardzo wąska talia, dzięki której niemal nie musisz rozchylać kolan. Między ten włosko-francuski duet wcinają się Husqvarna i KTM. Prawdę mówiąc, od strony ergonomii oba motocykle niczym się nie wyróżniają. Na Husqvarnie siedzi się nieco niżej, dzięki czemu miałem wrażenie, iż byłem bardziej zintegrowany z motocyklem. Na KTM-ie natomiast siedzi się wysoko, a kanapa sprawia wrażenie płaskiej jak deska.

Beta RR 4T 390

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Nie daj się zwieść wyglądowi. Silnik Bety to własna konstrukcja Włochów. Ma rozrząd DOHC i zawory sterowane dźwigienkami. W terenie przekonuje sporym momentem i kulturą pracy. Do tego najskuteczniejszy tłumik w teście.

Fot. Jörg Künstle

HAŁAS BUDZI AGRESJĘ Fot. Jörg Künstle Im cichsze są motocykle enduro, tym mniejsze prawdopodobieństwo zwrócenia na siebie uwagi podczas jazdy w terenie, jak również zgłoszenia protestu na zawodach. Według regulaminu FIM poziom hałasu 112 dB(A) + 1dB(A) jest uznawany za graniczną wartość w enduro i superenduro. Wartości testowanych bike’ów wynoszą: Sherco 112 dB(A) z wydechem Akrapovič, KTM 110 dB(A), Husqvarna 109 dB(A), Beta 108 dB(A). Zatem wszystko gra.

Pierwsze metry na torze

motocrossowym pokazały, że w tych motocyklach prędkość wcale nie jest najważniejsza. Beta, wyposażona w produkowane we Włoszech mięciutko zestrojone zawiasy ZF (dawniej Sachs), szybko dochodzi do granic swoich możliwości. Przymknięcie tłumienia dobicia w widelcu (prawa laga) i w amortyzatorze co prawda zwiększa rezerwy, ale nie zmienia to faktu, że podczas szybkiej jazdy ten motocykl nadal jest za miękki. Efekt: przy dalekich skokach czy na kanciastych dropach zawiasy dobijają.
O wiele lepiej charakter enduro prezentuje Husqvarna. Jest trochę sztywniejsza niż Beta, przy czym zawias WP Suspension płynniej wykorzystuje cały swój skok. Dzięki połączeniu wahacza i amortyzatora systemem dźwigni tył pracuje wręcz znakomicie, precyzyjnie połykając nierówności. Zamknięcie tłumienia dobicia w widelcu (lewa goleń) i amortyzatora umożliwiają dynamiczniejszą jazdę Husqvarną. Jak duży wpływ na charakter pracy zawieszenia ma wspomniany układ dźwigni? To pokazuje przesiadka na KTM-a. Bezpośrednio mocowany do wahacza amortyzator szybko wykorzystuje pierwszą część skoku, by potem się utwardzić. Dlatego KTM – mimo bardziej miękkiego widelca oraz nieco sztywniejszego tyłu – lepiej od Bety i Huski sprawuje się na torze motocrossowym.
Ale w takim miejscu Sherco nie daje szans konkurentom. Jego zawiasy Kayaby są świetne. Pracują precyzyjnie, oferując znacznie większe niż rywale rezerwy tłumienia.

HUSQVARNA FE 350

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Czym różnią się od siebie KTM i Husqvarna? Przede wszystkim zadupkiem wykonanym z tworzywa sztucznego (Huska) i…

Fot. Jörg Künstle

…amortyzatorem mocowanym do wahacza za pomocą dźwigni. Dzięki niemu tylny zawias działa płynniej i to w całym zakresie.

Fot. Jörg Künstle

OBIEKTYWNA OCENA Fot. Jörg Künstle Żeby móc porównać ze sobą wszystkie maszyny, na ich obręcze założyliśmy identyczne opony. W teście cała czwórka jeździła na Metzelerach MCE 6 Days Extreme wykonanych ze standardowej mieszanki. W zawodach hard enduro i enduro cross lepiej spiszą się mieszanki soft i supersoft, gwarantujące o wiele więcej przyczepności, ale zużywające się w szybszym tempie.

Sherco kręci najlepiej

Klasa średnia w enduro wcale nie jest taka tania. Testowane motocykle to wydatek prawie 50 000 zł. Czemu tak drogo? Któż to wie…

Na torze – oprócz zawieszeń – liczą się także silniki. W ich przypadku najważniejszą cechą jest umiejętność wykorzystania obrotów i z tej czwórki Sherco robi to chyba najlepiej. Palec na klamce sprzęgła i singiel wkręcony prawie do 13 000 obr/min – to zapewnia sukces, czyli osiąganie wciąż lepszych i lepszych czasów okrążenia. Podczas szybkiej jazdy łatwo zauważyć, że mały singiel pracuje najbardziej szorstko ze wszystkich silników w tym porównaniu. Na drugim biegunie znajduje się silnik Bety. Włoski singiel, dysponujący niewielką przewagą pojemności (386 cm3 przy 350 cm3 KTM-a i Husqvarny oraz 304 cm3 Sherco), ma sporo momentu już na niskich obrotach, i skrzętnie to wykorzystuje, płynnie i miękko wystrzeliwując maszynę z zakrętów. Pracująca z niewielkimi wibracjami jednostka napędowa świetnie spisuje się na podjazdach. Ale jeśli chcesz być szybki, musisz równie szybko zmieniać biegi. Po dobrym starcie od około 7000 obr/min krzywa mocy wyraźnie opada, a silnik traci na dynamice.
A co z serduchami Husqvarny i KTM-a? Czy sprawy mają się podobnie jak w przypadku zawieszeń? Oba te silniki dobrze wykonują swoją robotę, nie zwracając na siebie większej uwagi. Warto wiedzieć, że są identyczne. „350” zadebiutowała w 2012 roku i od tego czasu została dopracowana niemal do perfekcji. Gdy KTM przejął Husqvarnę, ten sam silnik trafił do biało-niebieskich motocykli. Najwyższa moc maksymalna i najbardziej równomierne jej przekazywanie na tylne koło – te single stanowią fantastyczny pakiet dla miłośnika enduro.

KTM 350 EXC-F

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Rozwijany przez lata system PDS stał się znakiem rozpoznawczym KTM-a. Od strony funkcjonalnej zapewnia wystarczająco dużo komfortu.

Fot. Jörg Künstle

Czy niezbędne? Różnica między obiema mapami zapłonu w KTM-ie jest minimalna. Kontrola trakcji w enduro jest wyłącznie znakiem czasów.

Fot. Jörg Künstle

Po dwie mapy

To, że wszystkie cztery silniki mają po dwie mapy zapłonu, jest spowodowane bardziej oczekiwaniami użytkowników niż realną potrzebą. Moim zdaniem mapy na błoto i deszcz w Becie i Sherco przesadnie osłabiają single, a w przypadku Husqvarny i KTM-a różnice są prawie nieodczuwalne.
Wróćmy jednak do korzeni, i to w dosłownym tego słowa znaczeniu. Śliskie podjazdy, rozjeżdżone leśne trasy i kamieniste odcinki przesuwają wymagania motocykli w kierunku tradycyjnego enduro. Precyzyjne zawieszenia, świetna poręczność, dobrze dozowalny silnik – tu gra się takimi atutami. Czy jest to teren dla komfortowej Bety? W rzeczywistości miękkie zawiasy ZF łykają płynnie każdy skalny blok i każdą krawędź, ale lekka nadwaga (5 kg więcej w porównaniu do KTM-a i Sherco) i wielkość maszyny wzbudzają respekt, gdy tylko jej dosiądziesz. Przód sprawia wrażenie trochę za mocno dociążonego i wymaga użycia większej siły, żeby poderwać go nad krawędzią przeszkody. Nie jest to większy problem, tym bardziej że dysponujący sporym momentem obrotowym silnik szybko przychodzi z pomocą. Nie ma co ukrywać, że spokojna jazda jest tym, co Beta lubi najbardziej.

SHERCO 300 SEF FACTORY

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Vive la france! Widelec Kaya­ba (w wersji Factory) jest sztywno zestrojony i ma spore rezerwy tłumienia. Dynamicznie wkręcający się na obroty silnik jest własną konstrukcją Sherco.

Fot. Jörg Künstle

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO Motocykl Krzywe mocy i momentu obrotowego wyraźnie pokazują odmienne charaktery tych czterech maszyn. Silnik Bety o pojemności skokowej o prawie 40 cm3 wyższej niż w KTM-ie i Husqvarnie właśnie dzięki niej zyskuje na elastyczności i większej wartości momentu na niskich obrotach. Wraz ze wzrostem obrotów krzywa mocy szybko zaczyna opadać, co z kolei pogarsza dynamikę i zmusza do przebicia biegu. Na drugim końcu znajduje się Sherco, które najmniejszą w tym teście pojemność skokową nadrabia dynamiką i szerokim zakresem obrotów, z singlem kręcącym do prawie 13 000 obr/min. Złoty środek tworzą identyczne silniki napędzające Husqvarnę i KTM-a. Łączą one najwyższą moc maksymalną z płynnym i równomiernym jej przekazywaniem.

Huska dużo wybacza

Ciekawostka: KTM i Husqvarna mają identyczny silnik, a mimo to ich charaktery są różne. To sprawa zawieszeń.

W lesie Sherco prowadzi się łatwo i poręcznie, czemu sprzyjają wąska talia i niewielka masa. Nie za mocny kop w najniższym zakresie obrotów wymaga ciągłej uwagi i pracy sprzęgłem. Sportowo zestrojone zawieszenia nieco gorzej radzą sobie na miękkiej nawierzchni (błoto, żwir), ale im bardziej rośnie tempo jazdy, tym Sherco czuje się lepiej.
Po raz kolejny Husqvarna i KTM muszą się natrudzić, by zwrócić na siebie uwagę, nawet jeśli charaktery obu motocykli różnią się od siebie. Dobre trzymanie się linii przejazdu, precyzyjnie prowadzący się w ciasnych nawrotach przód – to charakteryzuje Husqvarnę FE 350. Sportowe emocje? Nie są najważniejsze. Najsilniejszym atutem tego bike’a jest umiejętność wybaczania błędów.
Nieco inaczej jest z KTM-em. Jego przód sprawia wrażenie mniej dociążonego, o czym świadczy łatwość podniesienia przedniego koła podczas przejeżdżania przez poprzeczne uskoki czy przeszkody. Jeśli opanujesz balans ciałem, docenisz niesamowitą trakcję tego motocykla na podjazdach i zyskasz pewne prowadzenie. Odtąd trasy hard enduro nie będą dla ciebie kłopotem, bo 350 EXC-F czuje się na nich jak ryba w wodzie. Jego szczupła budowa, niewielka masa (106 kg bez paliwa) i bardzo dobry silnik tworzą zasługujący na pochwały pakiet całościowy.
W tym teście kroku KTM-owi dotrzymuje Sherco. Mimo to – z powodu mniejszej pojemności silnika, a co za tym idzie słabszego kopa i mniejszego zastrzyku momentu obrotowego – ten bike wylądował na trzeciej pozycji. Nie pomogły identyczna z KTM-em masa, niezła poręczność i większe rezerwy w pracy zawieszeń. Musisz być naprawdę dobry technicznie, by rozwinąć cały potencjał Sherco. A Huska, jak to Huska, imponuje opanowaniem. 350 FE ze stoickim spokojem przejeżdża przez betonowe przeszkody i płynnie pokonuje wystające korzenie drzew. Pod względem komfortu zbliża się do Bety i nie jest tak sportowa, jak KTM i Sherco.

Na pewno nie popełnisz błędu

Jedno, czego możesz być pewny, to że różnice dzielące maszyny z tego testu są minimalne. Ta tendencja czyni nasze testy coraz trudniejszymi, ale z drugiej strony, jeśli zdecydujesz się na którąkolwiek z tych maszyn, na pewno nie popełnisz błędu.

zobacz galerię