A A+ A++

Wiadomość o nadchodzącej już wkrótce wymianie silników i kompleksowej moder­ni­zacji bom­bow­ców B-52H Stratofortress sprawiła ogromną frajdę wszystkim miłoś­nikom lotnictwa. A kiedy rok temu ujrzeliśmy potwier­dzenie, że Strato­fort­ressy z nowymi silnikami Rolls-Royce F130 otrzymają nowe oznaczenie B-52J, było to niczym wisienka na torcie. Teraz jednak nadeszła pora na gorsze informacje.

Jak informuje serwis The War Zone, B-52J przechodzące modernizację w ramach CERP (Commercial Engine Replacement Program – program wymiany silników na komercyjne) osiągną wstępną gotowość operacyjną dopiero w 2023 roku budżetowym. Oznacza to opóźnienie względem pierwotnych planów o trzy lata. Na domiar złego rosną koszty całego programu. Głównym winowajcą tutaj jest jednak nie jednostka napędowa, ale nowa pokładowa stacja radiolokacyjna klasy AESA.

Government Accountability Office – odpo­wiednik polskiego NIK-u – stwierdza w najnowszym raporcie poświęconym CERP, że program doznaje opóźnień wskutek nie­wy­star­cza­jącego finansowania. GAO zwraca uwagę na niedoszacowane wydatki na dopracowanie projektu. Biuro prowadzące program zwróciło się o korektę budżetu, tak aby umożliwić krytyczny przegląd projektu w sierpniu 2025 roku i osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej w roku 2033.

Przypomnijmy pokrótce, jak będzie wyglądał upgrade bombowca ze standardu B-52H do B-52J. Amerykanie zastanawiali się nad wymianą silników Pratt & Whitney TF33-PW-103 co najmniej od lat 70. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zapro­jek­to­wa­nych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje: Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Producent tego drugiego prze­pro­wa­dził nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a USAF spodziewał się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancerami i B-2A Spiritami.

W ciągu dekady program B-2 ograniczono jednak do dwudziestu jeden samolotów, a na mocy traktatów rozbrojeniowych B-1B pozbawiono możliwości przenoszenia pocisków manewru­ją­cych. Konieczne stało się przedłużenie życia B-52. Wobec tego w 1996 roku Rolls-Royce zapro­po­no­wał leasing silników RB.211-535. Nie udało się tego zrealizować z powodów prawnych i zawiłości budżetowych amery­kań­skiego systemu, w którym przełożenie pieniędzy z przegródki „zakupy” do przegródki „eksploa­tacja” jest prawie niemoż­liwe, więc łatwiej silniki kupić niż leasingować. A na zakup ponad 400 silników nie było pieniędzy. Tymczasem planowany czas służby B-52H wydłużono do 2050 roku (a przypomnijmy, że oblot prototypu nastąpił 15 kwietnia roku 1952).

Nowe silniki

Pomysł wrócił w 2014 roku. Wtedy analizowano możliwość zastosowania czterech silników Pratt & Whitney PW1000 lub pozostawienia ośmiu, ale nowocześniejszych General Electric CF34-10. Przez kolejne lata sprawa pozostawała w fazie analizy technicznej i finansowej. W trakcie prac uznano ostatecznie, że lepszym rozwiązaniem będzie utrzymanie konfiguracji ośmio­silnikowej, a z powodów ekonomicznych uznano, że najlepiej będzie wykorzystać nie­wielkie dostępne komercyjnie silniki turbo­wenty­la­torowe stoso­wane w pasażer­skich samolo­tach odrzuto­wych średniego zasięgu lub odrzutowcach biznesowych. Dzięki temu można ograniczyć do minimum zmiany w strukturze płata.

Podwójna gondola silników Pratt & Whitney TF33-PW-103.
(US Air Force / Technical Sgt. Carlos J. Treviño)

Sprawa ruszyła z miejsca na przełomie lat 2019 i 2020, gdy ogłoszono przetarg w ramach programu CERP. Jeszcze przed formalnym ogłoszeniem postę­po­wania przetargowego Boeing wraz z trzeba producentami silników lotniczych – koncernami General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney – analizował, jak poszczególne jednostki napędowe można zintegrować z bombowcem. Pratt & Whitney oferował silniki PW815 lub wydłużenie żywotności dotych­czaso­wych TF33, Rolls-Royce oferował silniki F130, a dodatkowo obiecywał budowę fabryki w Indianapolis, a General Electric startował z silnikami CF34-10 i Passport. Bardzo ogólne prace miały dać odpowiedź, jak wymienione silniki będą pasowały do obecnych gondoli silnikowych.

Program realizowano metodą szyb­kiego prototypo­wania z wyko­rzys­ta­niem techniki cyfrowej. Każdy producent stworzył wirtualny model gondoli mieszczącej dwa silniki (Virtual Power Pod Prototype), który następnie zaimplementowano do cyfrowego modelu samolotu w celu wstępnej oceny całego układu. Następnie każdy producent miał przygotować model aerodynamiczny do oceny słuszności wybranej koncepcji. Rozstrzygnięcie przetargu było planowane na początek 2021 roku, ale pandemia i różne typowe dla programów zbrojeniowych przyczyny wpłynęły na kolejne opóźnienie.

Ostatecznie we wrześniu ubiegłego roku Departament Obrony ogłosił przyznanie Rolls-Royce’owi kontraktu na dostawę nawet 608 silników odrzutowych F130 dla siedemdzie­sięciu sześciu B-52H.

Wedle początkowego kosztorysu umowa miała wartość 500 milionów dolarów, a w razie wykorzystania wszystkich zawartych w niej opcji, kwota mogła wzrosnąć do 2,6 miliarda dolarów. Dostawy będą realizowane przez sześć lat. F130 to wojskowa wersja silnika BR725 stosowanego w bizjetach, a także w US Air Force jako napęd samolotów wsparcia łączności E-11A Battlefield Airborne Communications Node i dyspozycyjnych C-37, na których przepracowały już ponad 200 tysięcy godzin. Zgodnie z zapowiedziami produkcja silników będzie prowadzona w Indianapolis. Poza samymi silnikami i gondolami (nowe będą większe) wymianie podlegać będzie całe związane z napędem oprzyrządowanie, system sterowania i instrumenty kontrolne w kokpicie.

Według Boeinga zastosowanie nowych silników wygeneruje osz­częd­ności szacowane na 10 miliardów dolarów, spowodowane wyższą niezawodnością i niższym zużyciem paliwa. Zasięg samolotu może wzrosnąć aż o 30–40%, a tym samym zwiększy się również długotrwałość lotu i elastyczność w czasie misji. Ponadto wymiana silników będzie korzystna dla środowiska natural­nego. Efektywność spalania zwiększy się o około 30%, a ponadto samolot będzie cichszy.

Inne zmiany

W kwietniu ubiegłego roku pozna­liśmy wreszcie „pozasilnikowe” szczegóły modernizacji. W nosie – który nie będzie już tak szpiczasty, ale kształtem będzie przywodził na myśl wcześniejsze wersje Stratofortressa – znajdzie się stacja radio­loka­cyjna klasy AESA. Będzie to zmodyfikowana wersja AN/APG-79 znanego już z F/A-18E/F Super Hornetów i EA-18G Growlerów. Nie tylko poprawi ona świadomość sytuacyjną załogi, ale również może zwiększyć jego potencjał bojowy dzięki możliwości sprzężenia z zasobnikiem celowni­czym, tak aby oba systemy nawzajem mogły sobie wskazywać cele i przekazywać zintegrowane informacje załodze.

(via Air & Space Forces Magazine)

Dodatkowo bombowiec otrzyma nowy system walki radio­elektro­nicz­nej do samoobrony, a stacja radio­loka­cyjna będzie używana ofensywnie – jako narzędzie WRE, a nie tylko czujnik. Wizualizacja opublikowana w 2022 roku przez Air & Space Forces Magazine (powyżej) ujawnia także inne widoczne zewnętrznie zmiany. Usunięto dwie owiewki „podbród­kowe”, zawierające FLIR Hughes AN/AAQ-6 i system obserwacji w warunkach oświetlenia szczątkowego Westinghouse AN/AVQ-22, tworzące razem system elektrooptyczny AN/ASQ-151. Jego zadaniem jest głównie umożliwienie bombowcowi lotów nocnych na bardzo małych wysokościach. Pozbycie się AN/ASQ-151 nie powinno nikogo dziwić. BUFF-y, podobnie jak Lancery, już nie wykonują i nie będą wykonywać penetracji nieprzy­ja­ciel­skiej prze­strzeni powietrznej tuż nad ziemią.

Co zniknęło spod nosa, to wyrosło na grzbiecie kadłuba. Przeznaczenie dwu widocznych tam owiewek na razie pozostanie jednak zagadką. Przedstawiciel Boeinga w rozmowie z A&SFM wymigał się od odpowiedzi, stwierdził jedynie, że „nie są częścią naszego programu”, co sugeruje, że skrywają wyposażenie zainstalowane na żądanie US Air Force, a nie wybrane przez Boeinga w ramach własnego projektu modernizacji. John A. Tirpak z A&SFM stawia na duże, odporne na zakłócenia anteny systemu GPS. Podskrzydłowe węzły uzbrojenia przedstawiono niestety w sposób na tyle uproszczony, że trudno o nich cokolwiek powiedzieć.

1. Urządzenie zakłócające AN/ALT-28.
2. System WRE AN/ALQ-117.
3. AN/AAQ-6.
4. AN/AVQ-22.
(USAF / Technical Sergeant Robert J. Horstman)

Zmiany dotkną oczywiście również pakietu awioniki. W kabinie pilotów zespół klasycznych zegarów analogo­wych w końcu ustąpi miejsca ekranom wielofunkcyjnym. Oprócz tego dwa już znajdujące się tam ekrany – po jednym przed każdym pilotem – także będą zastąpione nowymi wyświetlaczami. Załoga będzie mieć do dyspozycji nowe systemy zbierania danych o funkcjo­no­wa­niu instalacji samolotu a sterowanie ciągiem silników będzie się odbywało za pomocą hybry­dowego systemu mechaniczno-cyf­ro­wego. Wreszcie cały płatowiec przejdzie modyfi­kacje instalacji elek­trycznej, pneu­ma­tycznej i hydra­ulicz­nej oraz modyfikacje strukturalne.

Co dalej?

Pierwotnie zakładano, że pierwsze dwa zmodernizowane samoloty będą dostarczone siłom powietrznym do prób w locie do końca 2025 roku. Dostawy pierwszej partii samolotów do wykorzystania operacyjnego miały zakończyć się w 2028 roku, a wymiana silników we wszystkich pozostałych B-52H miała potrwać do 2035 roku. Już w czerwcu ubiegłego roku usłyszeliśmy o pierwszych opóźnieniach CERP, ale wówczas USAF zapewniał, iż są one nieznaczne i zasadniczy cel – osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej w roku 2030 – jest niezagrożony.

Na domiar złego GAO stwierdziło, że USAF wciąż nie przedstawił wiary­godnych wyliczeń kosztu programu. A to dlatego, że Boeing – odpo­wie­dzialny za integrację silników – wciąż nie przekazał siłom powietrz­nym własnego koszto­rysu. Z zapo­trze­bo­wania budżetowego USAF‑u na rok budżetowy 2025 (który zaczyna się 29 września bieżą­cego roku kalen­da­rzo­wego) wynika, że cały koszt CERP mógł już wzrosnąć z 8 miliar­dów (w poprzed­nim budżecie) do 9 miliardów dolarów.

Z kolei program wymiany radaru, oznaczony RMP (Radar Modernization Program), wykroczył poza kosztorys we wrześniu 2023 roku. W stosunku do szacunków z roku 2021 koszty wzrosły o 12,6% ze względu na konieczność przygotowania dodat­ko­wych stanowisk testowych (kosztuje nie tylko sama inwestycja, ale także opłacenie pensji pracowników przez dodatkowy rok). Problemy stwier­dzono w działaniu wyświetlaczy i procesorów. W 2021 roku koszt RMP obliczono na 2,343 miliarda dolarów.

W praktyce, choć to CERP przyciąga najwięcej uwagi, RMP jest prawdo­po­dob­nie jeszcze ważniejszy. BUFF-y latają od dawna z silnikami Pratt & Whitney TF33, więc mogłyby polatać dłużej. Byłoby to kosztowne, pod względem zarówno obsługi technicznej, jak i zużycia paliwa, ale w ogólnym rozrachunku wykonalne bez dużej szkody dla potencjału bojowego B-52. Ale nowa pokładowa stacja radiolokacyjna jest niezbędna dla zachowania realnego potencjału bojowego na współczesnym polu walki.

Stary, ale jary

W czasie ostatniej dekady w ramach programu Combat Network Com­mu­ni­cation Technology (CONECT) bombowce otrzymały również nowe komputery pokładowe, łącza wymiany danych taktycznych w czasie rzeczywistym i kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne na wszystkich stanowiskach załogi. Dzięki temu bombowce w pełni zintegrowano ze wszystkimi nowocześniejszymi samolotami i systemami dowodzenia, zarówno amerykańskimi, jak i NATO-wskimi. Modernizacji uległy również systemy łączności. B-52H otrzymały nowe łącza satelitarne odporne na zakłócenia i zabezpieczone przed skutkami wybuchu jądrowego.

Stale poszerzany jest również wachlarz dostępnego uzbrojenia. B-52 powstał w jednym celu – zrzucenia bomb atomowych na Związek Radziecki. Dzisiaj jest najbardziej uniwersalnym samolotem bojowym w amerykańskim arsenale, oferującym możliwość przeprowadzenia zarówno ataku jądrowego, jak i bezpośredniego wsparcia żołnierzy na polu walki z wykorzystaniem uzbrojenia precyzyj­nego. W 2019 roku zaprzestano wykorzystywania B-52H w roli nosicieli swobodnie spadających bomb jądrowych B61-7 i B83-1, ale nadal mogą one odpalać przenoszące głowice atomowe pociski manewrujące AGM-86B, a w przyszłości być może również nowe pociski manewrujące Long-Range Stand-Off (LRSO).

Ponadto B-52H zyskały nowe podskrzydłowe belki uzbrojenie pozwalająca na przenoszenie ważącej 9 ton bomby GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB). Z drugiej strony trwają prace nad integracją z samolotami pocisków przeciw­okrę­towych LRASM. Szacuje się, że B-52H będzie w stanie zabrać dwadzieścia pocisków, podobnie jak w przypadku bliźniaczych JASSM-ów, które od dawna są przenoszone przez B-52.

Przede wszystkim jednak B-52J w kolejnych dekadach będzie wykorzystywany jako platforma do odpalania pocisków hipersonicznych. Bombowiec nie ma wielkich szans na przetrwanie nad terytorium równo­rzędnego przeciwnika we współczesnej wojnie, za to duży zasięg, długotrwałość lotu i udźwig czynią zeń idealnego nosiciela broni tej klasy. Bombowiec będzie mógł pełnić długie dyżury w wyznaczonej strefie poza zasięgiem obrony przeciw­lotni­czej, a w razie otrzymania rozkazu – odpali pociski hipersoniczne.

US Air Force / Senior Airman J.T. Armstrong

Oryginalne źródło: ZOBACZ
0komentarze
0
Udostępnij na fb
Udostępnij na twitter
Udostępnij na WhatsApp

Oryginalne źródło ZOBACZ

Subskrybuj
Powiadom o

Dodaj kanał RSS

Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS

Dodaj kanał RSS
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Wyświetl wszystkie komentarze
Poprzedni artykułWindows JG11 Lite – nowa, zmodyfikowana wersja systemu, która została odchudzona m.in. z telemetrii
Następny artykułNowacka zapowiada kolejne zmiany w polskich szkołach. Ostry sprzeciw biskupów