O tym, że w erze docisku generowanego głównie przez podłogę bolidu i tzw. efekt przyziemny zawieszenie jest kluczową częścią całej układanki wiemy nie od dzisiaj. Wszyscy mają jeszcze w pamięci pierwsze próby ekip z nową technologią i słynne podskakiwanie aut na prostych określane mianem porpoisingu.
Na szybko problemy te zostały zażegane przez proste podniesienie zawieszenia, co mało jednak ogromny wpływ także na osiągi.
Zespół Red Bulla pod wodzą Adriana Neweya, który dobrze pamięta jeszcze czasy efektu przyziemnego ze swoich pierwszych lat pracy w F1, ale również ze swoich studiów, miał stać za stworzeniem przez Red Bulla sprytnego rozwiązania stabilizującego pracę zawieszenia.
Austriacki bolid w sezonie 2022 zwracał uwagę nisko zawieszonym tyłem konstrukcji, która w “magiczny” sposób ulegała tzw. przeciągnięciu, zrywając nagle duży docisk na prostych, co dawało ekipie ogromną przewagę w prędkości maksymalnej, a system DRS został pod tę charakterystykę zoptymalizowany, dając jeszcze większe korzyści Verstappenowi i Perezowi podczas wyprzedzania rywali.
Niemiecki Auto Motor und Sport podał, że w trzecim roku obowiązywania bieżących przepisów technicznych rywale Red Bulla, w tym Ferrari i Mercedes, ale również Haas i Visa RB, zdołali opracować w swoich autach podobne rozwiązania.
W przypadku Ferrari ma być to ulepszona wersja oryginalnego projektu. Zmiana zawieszenia miała również stać ze zeszłorocznym zrywem ekipy AlphaTauri (obecnie Visa RB), która w końcówce sezonu przesunęła się z ostatniego miejsca na ósme.
Przejście z tradycyjnych sprężyn na belki skrętne, które łatwiej jest ustawić miało być kluczowe dla przebudzenia się rywali Red Bulla, a anonimowy członek zespołu miał powiedzieć, że nawet “pół milimetrowa” zmiana w ustawieniach pozwoliła mu odblokować ogromne pokłady osiągów.
Zmiana wyjątkowo korzystnie odbija się na zespole Ferrari, który w Monako sięgnął po drugie zwycięstwo w tym roku. Mimo iż nowe rozwiązanie jest cięższe niż poprzednie, daje znacznie większe możliwości ustawienia i optymalizacji tylnego prześwitu w różnych zakresach prędkości na dystansie okrążenia.
W idealnym przypadku, Auto Motor und Sport podaje, że zawieszenie takie potrafi być relatywnie wysoko ustawione w wolnych zakrętach i nieźle łagodzić pokonywanie tarek i nierówności toru.
Właśnie w ten sposób Charles Leclerc miał pokonać w Monako Maksa Verstappena, który niemiłosiernie narzekał w Księstwie na to, że musiał omijać szerokim łukiem krawężniki. Tak samo było zresztą w Miami, gdzie pokonany został przez Lando Norrisa z McLarena.
Nie tak dawno inżynier Mercedesa, Andrew Shovlin przyznawał, że wysokość zwieszenia stanowi największy kompromis w ustawieniach i pokusił się o porównanie warunków pracy starego i nowego systemu.
“W przeszłości tył auta miał prześwit między 140 a 180 milimetrów. Z tego powodu bolid miał dobre 100 milimetrów dowolnego ruchu na okrążeniu, a i tak bywały momenty, że dobijaliśmy do nawierzchni. Z tych 100 milimetrów, około 80 odpowiadało za skok zawieszenia.”
“Obecnie nie mamy nawet tych 80 milimetrów prześwitu. Zazwyczaj jest to między 60 a 70 milimetrów.”
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS