Громадяни багатьох країн світу пишаються своїми автобрендами. В Японії – Toyota і Nissan, у Великій Британії – Jaguar і Land Rover, в Німеччині – Mercedes, Audi і BMW, в Іспанії – Seat.
Політики таких країн часто підкреслюють успішність національного автопрому. Так, президента Франції Емануеля Макрона можна побачити в Citroen DS7, колишній канцлер Німеччини Ангела Меркель свого часу пересувалась на Audi, а колишній президент Чехії Мілош Земан – на Škoda Superb.
Так колись було і в Україні. Запорізький автомобільний завод (ЗАЗ) – легенда не тільки українського, але й всього радянського автопрому.
Як стратегічне підприємство, яке щороку випускало сотні тисяч автівок пройшло шлях від створення не одного “народного автомобіля” до зупинки конвеєрів?
[embedded content]
“Народний автомобіль”
Запорізький автомобільний завод має найдовшу історію виробництва автомобілів в нашій країні, яка розпочалася у далекому 1863-му році. Спочатку завод належав голландцю Абрагаму Коопу і спеціалізувався на виробництві сільськогосподарських машин.
Після приходу комуністів підприємство націоналізували і майстерні Коопа об’єднали під єдиною назвою “Комунар”. Завод продовжив виробництво сільгосптехніки й саме на його потужностях у 1927 році випустили перший в СРСР зернозбиральний комбайн.
Планова економіка СРСР ставила перед Запорізьким заводом чіткі завдання
В середині 50-х років минулого століття “Компартія” вирішила запустити масове виробництво “народного автомобіля”. Для радянської промисловості створити автомобіль було складним завданням, тому для виконання партійного завдання інженери автомобіль скопіювали. За основу взяли італійський Fiat 600.
Його адаптували до радянських реалій і 22 листопада 1960 року з цехів заводу “Комунар” зійшов перший “Запорожець” – ЗАЗ-965. З цієї дати розпочався не лише український автопром та історія бренду “Запорожець”, але й ціла епоха в автобудуванні.
“Горбатий” був популярним: відносно надійний та дешевий (коштував 1800 рублів або 20 середніх зарплат). Варто сказати, що радянському споживачу особливо не доводилось обирати – громадяни раділи, що просто можуть собі дозволити власний автомобіль.
Перший “Запорожець” ЗАЗ-965 на виставці 1961 року
wikipedia
“Запорожець” мав і недоліки. Насамперед – низька комфортабельність, маленький об’єм багажника та проблеми з перегрівом двигуна в спекотну погоду. Тому на Запорізькому автозаводі розпочали розробку нової моделі – ЗАЗ-966. Загальні плюси моделі не змінились – дешевизна та надійність залишились, а ось сам автомобіль зазнав суттєвих змін.
Так, інженери змінили дизайн машини, завдяки чому в салоні та багажнику побільшало місця. Крім цього була перероблена підвіска та підвищилась потужність двигуна.
Наступна модель – ЗАЗ-966 принципово відрізнялась від попередньої
wikipedia
ЗАЗ-966 теж став “народним автомобілем”. Випускався з 1966 по 1972 рік з певними модифікаціями. Йому на заміну прийшов покращений ЗАЗ-968, який випускали аж по 1994 рік включно.
Усього з конвеєра Запорізького автозаводу зійшли понад три мільйони “Запорожців”. Звісно, на таку країну як СРСР – це не багато, але в рази більше ніж відомих “Москвичів”, яких випустили лише 800 тис.
Остання автівка, яку розробили на запорізькому заводі за часів СРСР – “Таврія” (ЗАЗ-1102). Вона стала першою принципово новою для ЗАЗу після “Запорожців”. Принаймні з точки зору розміщення двигуна.
ЗАЗ-1102 Таврія був останньою розробкою заводу за радянських часів
wikipedia
Перші серійні “Таврії” зійшли з конвеєра у 1987 році і коштували 5000 рублів. Хетчбек вийшов типовий для того часу: нічого оригінального та привабливого, але й не гірше за інші. Його перевагами була невисока ціна, надійна підвіска та мале споживання пального (4,6 л на 100 км по шосе). Серед недоліків – схильність кузова до корозії, невисока якість електрообладнання.
“Таврію” навіть експортували. За кордоном вона, як і інші радянські авто, продавався за демпінговими цінами, під промовистим гаслом “нове авто за ціною вживаного”. Але результату це не дало.
Згодом, машина доопрацьовувалась, з’являлися нові варіанти. Наприклад, 5-дверний універсал “Дана”, пікап та навіть експериментальний кабріолет.
Від незалежності до Daewoo
Проголошення незалежності України Запорізький завод зустрів із “Запорожцем” ЗАЗ-968М та новими “Тавріями”, і якийсь час підприємство було лідером на автомобільному ринку. Проте стались дві події, які похитнули його позиції.
Перша – це криза 1992-1993 років, коли більшість громадян не могла собі дозволити власний автомобіль, навіть вітчизняний. А ті хто мав гроші, обирали західні аналоги.
Друга причина – відкриття автосалонів. В Україні почали відкриватися представництва іноземних марок. Потік таких авто наростав, а вітчизняний автопром, навпаки, втрачав позиції.
Розуміючи це керівництво держави ще у 1991 році вирішило рятувати вітчизняного виробника. Тоді завод отримав перші преференції – імпортні автомобілі обклали додатковим митом у 25% від їхньої вартості.
Автопром: почати з велосипеда
Але це не допомогло. У 1994 році перший президент Леонід Кравчук видав ще один указ на підтримку підприємства – нові автомобілі ЗАЗ-968М повністю звільнили від ПДВ, а для “Таврії” його істотно скоротили.
Та падіння було не зупинити. Завод втратив оборотні кошти і опинився в борговій ямі. У 1997 році держава списала понад 20 млн дол податкового боргу ЗАЗу, і ще 500 тис дол за німецькою кредитною лінією.
Це теж не допомогло. Протягом 1994–1997 років випуск автомобілів на заводі впав у 11 разів – з 90 тис на рік до 7 тис. Стало очевидно, що без допомоги інвестора підприємству не вижити.
Зацікавленість до українського заводу тоді проявляли відомі світові гравці. Найкращими варіантами виглядала співпраця з Fiat та General Motors. Але, як писали ЗМІ: “було надто очевидним бажання свідомо обмежити список можливих претендентів”. Точніше кажучи, створити режим найбільшого сприяння лише одному претенденту – південнокорейській корпорації Daewoo.
Важливий момент. Якщо для ЗАЗ важливим було відродження та нарощування власного виробництва, то для Daewoo потрібен був лише ринок збуту. Уряд Павла Лазаренка прийняв рішення співпрацювати з корейцями. На паритетних умовах – 50% належали Україні, а 50% – корейцям.
Коротка корейська епоха
Починалось все красиво. Проєкт створення українсько-корейського підприємства передбачав рекордний навіть по теперішнім міркам обсяг інвестицій – 1,3 млрд дол. Щоправда, згодом суму зменшили до 150 млн дол.
Половину заводу віддали корейцям без жодних умов – платою ніби-то були інвестиції та зобов’язання. По перше, зберегти працівників – близько 20 тисяч осіб. По-друге, запустити у виробництво нову модель – Lanos. По-третє, провести оновлення виробництва, залучити до співпраці OPEL, для виробництва моделі Astra.
Тоді ж, за активного лобіювання корейців прийняли закон, яким українських автовиробників (в особі єдиного на той час “АвтоЗАЗ-Деу”) звільнили від мита й ПДВ на імпорт комплектуючих, податків на доходи та землю. На вживані авто встановили високі мита та акцизи, що ввозити їх стало просто невигідно. А машини, старші восьми років, заборонили ввозити в країну взагалі. Райські умови.
І корейці починали масштабно. Була прем’єра оновленої “Таврії” – “Таврія-Нова”. Хоча чимось новим назвати її було складно. Але завдяки ціні у 2200 дол, в умовах коли за ці ж кошти завезти в Україну імпортне авто було майже неможливо, продажі зростали.
Від попередньої версії “Таврія-Нова” мало чим відрізнялась
wikipedia
Також запустилась великовузлова збірка моделей Lanos, Nubira, Leganza у Чорноморську (тоді – Іллічівськ). На цих автівках, окрім маркування фірми Daewoo, стояло й приємне – Made in Ukraine.
Проте є “ложка дьогтю”. Річ у тому, що до створення цього авто Україна не мала ніякого відношення. Формат виробництва був прихований у формулюванні “великовузлова збірка” – для того, щоб зібрати автомобіль в Іллічівську, його з Кореї у готовому вигляді доставляли до Болгарії, де розбирали на частини: знімали двигун, задній та передні мости, паливний бак, а потім везли морем в Україну де наново збирали.
Навіщо це все? Згідно з тодішнім законодавством ввезення таких комплектів не обкладалось митом та ПДВ. І автомобіль, ввезений в Україну в розібраному вигляді, обходився набагато дешевше.
Та попри все, з моменту свого створення спільне підприємство було нерентабельним. І у розпал кризи 1999 року керуючим держпакетом акцій призначили компанію “УкрАВТО” Таріела Васадзе.
Власник автодилера “УкрАвто” Таріел Васадзе у 2002 році став власником ЗАЗу
antikor
2002-й – знаковий для заводу рік. По перше, державну частку придбало вже згадане “УкрАВТО” і за доволі дивних умов. Спочатку на аукціон взагалі ніхто не прийшов і лише після зниження ціни вдвічі – до 54 млн грн компанія Васадзе стала повноцінним власником державної частки “АвтоЗАЗ-Деу”.
В тому ж році вже Daewoo опинилася на межі банкрутства. Її корейські потужності придбав концерн General Motors. Останніх український бізнес не цікавив, а тому частка корейців дісталась невідомим швейцарцям. Як пізніше з’ясувалося – підставній компанії, за якою стояло “УкрАВТО”.
Так держава позбавилась свого автомобільного підприємства.
Розквіт
У 2003 році “УкрАВТО” підписало угоду з General Motors про створення на ЗАЗ повномасштабного виробництва моделей Lanos потужністю до 90 тис штук на рік. І це були не машинокомплекти, а повноцінні виробничі процеси. Тобто ступінь локалізації суттєво збільшилась.
Крім цього на заводі почали збирати кілька марок автомобілів Opel, Dacia, Mercedes Benz та “Лада”. Ступінь локалізації виробництва їх був менший – здебільшого, це були розібрані автівки, які збирали в Запоріжжі.
Для цього у 2005 році “УкрАВТО” придбала завод FSO у Варшаві. Там відбувались маніпуляції із Chevrolet Aveo та різними моделями KIA. Тоді ЗМІ писали, що їх так само ввозили в Україну під виглядом комплектуючих, не обкладаючи митом, і збирали на українському заводі імітуючи вітчизняне виробництво.
Хай там як. Але це все вивело ЗАЗ у національні лідери. Тільки Daewoo Lanos за 2000–2016 роки став лідером з продажів, і певною мірою став дійсно “народним автомобілем”. У 2006 році на заводі випустили 193 тис нових автомобілів, у 2007 році – 282 тис, у 2008 році – 258 тис.
Кризи
Криза що розпочалась у США у 2008 році через рік докотилась і до України. Автомобілебудування стало однією з тих галузей, які найбільше постраждали. Причин цього було дві – відкриття українського ринку після вступу країни до Світової організації торгівлі та девальвація гривні, через що автомобілі для багатьох були вже не по кишені.
Ринок змінився, а завод продовжував працювати. Після зміни влади у 2014 році в Україні закінчилася і підтримка автопрому. Одним із перших рішень уряду Арсенія Яценюка стало скасування утилізаційного збору та зниження спецмит. Плюс чергова девальвація гривні, зростання ставок по кредитах та загальний економічний спад.
Без пільгових податкових умов з цієї ями ЗАЗ вибратись не зміг. З кожним роком ставало все гірше і гірше. Завод, який був розрахований на виробництво 150 тис автівок в рік у 2016-му випустив трохи більше однієї тисячі машин.
Держава не стала його рятувати. І завод опинився на межі банкрутства якого Васадзе уникав завдяки дотаціям від “УкрАВТО”. У 2015 році підприємство навіть виставляли на продаж. До заводу придивлялися Hyundai, Kia, Renault, Nissan, General Motors і Chery.
Операція “обнуляй”. Чи подешевшають старі іномарки після скасування мит
Спроби залучити стратегічного інвестора виявилися марними. Як тоді казав гендиректор заоду Микола Євдокименко: “допоки за 200 кілометрів від заводу тривають бойові дії, переконати потенційних партнерів вкладати гроші у ЗАЗ майже нереально”.
Останнім цвяхом в домовину заводу стало відкриття кордонів для європейських машин. Після зміни влади, крім скасування протекціонізму для національного виробника відбулись також послаблення для ввезення вживаних і дешевих європейських автомобілів.
Ввезення так званих “євроблях” та несплата ними податків негативно впливала не тільки на автомобільний ринок, а й на промисловість, а як наслідок і на соціально-економічну політику держави.
Останні роки
З 2017 року завод майже припинив виробництво автомобілів та максимально скоротив персонал. Залишилось 1100-1200 осіб. Ці фахівці, в основному, поєднують функції зварювальника, маляра та збирача.
Завод тримався за рахунок виробництва малих комерційних напіввантажних автомобілів, автобусів та тракторів.
У 2020 в історії ЗАЗу зажевріла надія на порятунок. У Запоріжжі почали збирати кросовер Renault Arkana. Це знову машинокомплекти, але на не для того, щоб не платити податки, а щоб завозити їх з Росії.
Купуй російське: як в Україні продають автомобілі з РФ
Французька у цій моделі була лише назва, бо Renault Arkana виготовляли на російському заводі “АвтоВАЗ”, в якому є частка французької групи. Тоді ж з Росії постачались машинокомплекти для автомобілів марки Lada, які також збирались на ЗАЗі в обхід обмежень, а українські автодилери із радістю їх продавали.
Майбутнє
Говорячи про розвиток виробництва на ЗАЗ, насамперед потрібно розуміти, що будь-яке автомобільне виробництво потребує капіталовкладень та інвестицій. І йдеться про участь не однієї конкретної людини, а світових виробників, які мають великий потенціал в сенсі засобів і технологій.
Інвестор приходить із бажанням налагоджувати виробництво певної моделі лише тоді, коли він чітко розуміє перспективи та долю вкладених коштів у довгостроковій перспективі.
В Україні ж, з моменту здобуття незалежності, “правила гри” змінювалися раз на 4-5 років. Найчастіше зі зміною влади. Тому розраховувати на створення конкурентного виробництва та прихід інвестора, який захотів би серйозно вкладати у розвиток виробництва, не доводилося.
Хочеться вірити та сподіватись, що в Україні колись все ж буде справжній автопром. І його продукцію будуть купувати не через обмеженість вибору, а тому, що ці автівки будуть кращі за світові аналоги.
Все необхідно-базове для цього є. Потужності ЗАЗу на місці.
В “УкрАВТО” на запитання ЕП не відповіли.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS